Vliegen in Nederland Over alles wat vliegt
Het onderwerp “vliegen is duur” is niet nieuw binnen de General Aviation. Maar vliegen is de laatste 5 jaar wel veel duurder geworden. Hoe is dit toch gekomen? De oorzaak hiervoor moet volgens Joop van Weele van Vliegwerk Holland BV gezocht worden in het feit dat de kosten voor onderhoud sterk gestegen zijn. De reden daarvan kan weer terugherleid worden naar de regelgeving en eisen die aan dat onderhoud verbonden zijn. Van Weele geeft zijn visie op dit onderwerp.
Onderhoud
“Sinds de invoering van de EASA PART145 / PART M regelgeving in 2010, is er veel veranderd voor de vliegtuigeigenaar. De nieuwe regelgeving betekent dat oude nationale regelgeving is komen te vervallen en nieuwe Europese richtlijnen gevolgd moeten worden. Dit levert veel extra papierwerk op voor het onderhoudsbedrijf, maar voor de vliegtuigeigenaar blijft dit voor een groot deel – gelukkig – onzichtbaar”; aldus Joop.
“Wel zichtbaar, en vooral financieel voelbaar is bijvoorbeeld de drastische wijziging van het ‘On-Condition onderhoud’. Dat is het op conditie beoordelen van vliegtuigcomponenten door een daartoe bevoegde grondwerktuigkundige, in overleg met de eigenaar. Ook de nieuwe, veel uitgebreidere, opzet van een Part-M onderhoudsprogramma is een grote kostenpost. Afwijken van fabrieksvoorschriften of -specificaties m.b.t. het onderhoud is alleen nog mogelijk na goedkeuring van de Nationale Luchtvaart Authoriteit. Een aanvraag voor toestemming om afwijkend te mogen werken dient gedocumenteerd te zijn met ‘approved data’. Maar hier ligt het grote probleem. Data is niet altijd voorhanden. Ervaring laat zich immers niet gemakkelijk vangen op papier. Vanaf nu moet alles wat een fabrikant voorschrijft, gevolgd worden.
Zo kan het voorkomen dat een fabrikant voorschrijft dat een bepaald onderdeel na een interval van een x aantal vlieguren, vervangen dient te worden. De fabrikant mag zelf de intervallen waarbij componenten vervangen dienen te worden aanpassen. Daar komt nog bij dat diezelfde fabrikant – waarvan je verplicht bent de componenten/onderdelen te betrekken – zelf ook nog eens de prijs kan bepalen. Daarbij moet eerlijkheidshalve worden aangetekend dat – als gevolg van de nieuwe regelgeving – de fabrikant op zijn beurt ook weer met een behoorlijk toegenomen papierwinkel te maken heeft gekregen. Allemaal factoren die direct van invloed zijn op de kosten en waarvan het nog maar de vraag is of deze de beoogde vliegveiligheid zullen vergroten.
Voorbeelden van noodzakelijke aanpassingen aan (o.a.) GA vliegtuigen zijn: de installatie van een mode S transponder, een 406 Mhz ELT en nu weer de VHF boordradio’s met een 8.33 KHz kanaalscheiding. Verder is de brandstof er ook niet goedkoper op geworden.
Kortom, de General Aviation schreeuwt om een kostenverlichting. Maar eigenlijk vraagt men om een verlichting van de regeldruk en vermindering van de papieren rompslomp die deze met zich meebrengt. Dit zou – zonder dat de vliegveiligheid in het geding komt – onmiddellijk een kostenbesparend effect hebben. Hier ligt een mooie taak weggelegd voor de betrokken overheden en EASA.”
Wat doet IL&T Luchtvaart?
“Recent kwam vanuit EASA het signaal dat er meer verantwoordelijkheid zou moeten komen te liggen bij de vliegtuigeigenaar en de CAMO (gecertificeerd bedrijf dat waakt over de luchtwaardigheid van een vliegtuig). Vliegwerk Holland is het hier helemaal mee eens. Ook stelt EASA dat alleen AD’s en Life Limitations verplicht zouden moeten blijven. Ook dit onderstrepen wij, want juist in de resterende zaken is veel winst te halen. De eigenaar zou zelf in overleg met de CAMO moeten kunnen besluiten een bepaald onderdeel niet te vervangen, maar door middel van aangepaste inspecties de conditie doorlopend kunnen blijven bepalen. Bij de CAMO is ruime kennis aanwezig om te beoordelen wat wel en wat niet kan. Uiteraard met een juiste onderbouwing en conditie bepaling. Dit scheelt de eigenaar veel geld.”
“Ondanks veel negatieve geluiden, is IL&T best bereid mee te denken over alternatieve vormen van onderhoud of het On Condition (OC) opereren van sommige componenten, mits deze met een degelijke onderbouwing en relevante data de alternatieven gerechtvaardigd kunnen worden.”
Wat kan de eigenaar zelf doen?
“Kostenbesparing kan ook bij de eigenaar beginnen. Sterker nog, het dwingt ons haast tot andere oplossingen. Een klassieke 4-zitter, zoals een Piper PA-28 of een Cessna 172 met een benzineslurpende motor en veel onderhoudsverplichtingen is inderdaad duur geworden. Tijd dus voor het Nieuwe Vliegen. Aan de brandstofprijzen kan een vliegtuigeigenaar niks doen, evenals de huur van de hangaar en de verzekering. Dan blijven eigenlijk alleen nog de onderhoudskosten over. Maar er zijn ook mogelijkheden om het vliegtuig zelf te verbeteren.”
“In de eerste plaats kan gedacht worden aan de inbouw van een dieselmotor. Toegegeven, dat is een grote investering, het uiteindelijke voordeel laat een paar vlieguren op zich wachten en is beschikbaar voor een beperkt aantal vliegtuigtypes, maar de mogelijkheid is er wel degelijk. Voor kisten die veel uren per jaar draaien zeker het overwegen waard. Daarnaast wordt er hard gewerkt om de TBR van de dieselmotor omhoog te schroeven, en intervallen van component-wissels te vergroten. Deze bevindt zich nu nog tussen de 1.200 en 1.500 uur.”
“Is een dieselmotor te hoog gegrepen, dan is het vliegen op autobenzine ook een goede optie. Heel veel vliegtuigen en hun motoren zijn goedgekeurd om op autobrandstof te vliegen. De investering van de benodigde goedkeuring is vaak binnen 10-25 vlieguren terugverdiend. Er zijn veel vooroordelen over het vliegen op autobenzine, maar als de juiste autobrandstof (zonder alcohol!) wordt gebruikt, is er niks aan de hand. Sterker nog, de prestaties zouden marginaal beter moeten zijn, met daarnaast minder vervuiling van de motor door looddeeltjes. Vliegveld Midden Zeeland is hier handig op ingesprongen door tegen gunstig tarief alcoholvrije Euro98 aan te bieden.”
“Naast een andere motor zijn er ook nog tal van andere dingen te verzinnen, zoals bijvoorbeeld aerodynamische verbeteringen. Maar ook het vlieggedrag van een piloot is van invloed. Te vaak worden er door ons ‘slechte gewoontes’ opgemerkt zoals; abrupt gas geven tijdens (door-) starts, motor niet voldoende of te geforceerd warmdraaien voor take-off of motor niet af laten koelen na de landing. Het zijn relatief kleine dingen, die zeker op de lange termijn niet goed zijn voor de motor, en dus ook niet voor de portemonnee.”
“Een heel andere manier om goedkoper te vliegen is door een vliegtuig te gebruiken uit een lichtere klasse. De Aquila A210 is een mooi voorbeeld. Een ruime tweezitter met goede prestaties, uitstekende afwerking en een subliem uitzicht. Hij heeft een Rotax 912S onder de kap en met een verbruik van ongeveer 15 liter autobenzine per uur zijn de brandstofkosten ook eigenlijk niet echt een issue meer. De Aquila is daarnaast ook nog eens rijk uitgerust qua apparatuur. Steeds meer van dit soort vliegtuigen zijn er uit deze klasse te vinden.”
Wat doet Vliegwerk Holland?
“Zoals ik al eerder aangaf, is IL&T bereid mee te denken over alternatieve vormen van onderhoud. Zo werd er een door Vliegwerk Holland BV ontwikkeld OC programma voor vliegtuigzuigermotoren, goedgekeurd. Daardoor is het mogelijk om – in Nederland – in principe onbeperkt met een zuigermotor te blijven vliegen, mits aan de vooraf opgestelde voorwaarden wordt voldaan. Redelijk uniek, vooral als je kijkt naar een aantal (EU) landen om ons heen.”
“Begin 2014 werd duidelijk dat het SID programma voor de Cessna vloot verplicht moet worden uitgevoerd. Ook hier kan echter met een nuchtere kijk en praktisch plannen de ‘schade’ voor de portemonnee worden beperkt. Cessna geeft dat zelfs ook aan in hun manuals.
Vliegwerk Holland heeft recent ook een andere kostenpost weten te reduceren: de propeller overhaul. Ook in dit geval ging IL&T akkoord met het door ons ontwikkelde OC programma. Het is nu dus mogelijk om de overhaul, van vaste spoed propellers van McCauley, uit te stellen. Deze propellers worden vooral op Cessna 172’s gebruikt. Behalve de kosten, scheelt dat ook weer een aantal weken ‘ground time’ voor een vliegtuig. Al met al zijn er dus best mogelijkheden om kosten te reduceren of beter te spreiden.”
“Veel van de in dit artikel beschreven zaken zijn ook toepasbaar op historische vliegtuigen. Maar soms zijn er ook zeer specifieke zaken die een probleem vormen. Dit is onder andere het geval voor de zogenaamde 600-uurs inspectie van de Fokker S11. Veel verplichte taken in het oude Fokker handboek waren niet meer van deze tijd, onbetaalbaar of soms zelfs onuitvoerbaar. Dit zou resulteren in een niet meer luchtwaardige Fokker S11, wanneer eenmaal de 600 uur inspectie aan de beurt is. Onlangs heeft Vliegwerk Holland daarom, in samenwerking met IL&T, een nieuwe en werkbare revisie voor deze grote inspectie opgesteld, waardoor de Fokker S11 vloot luchtwaardig kan blijven. Voortbordurend hierop heeft Aircraft Maintenance Netherlands toegezegd hetzelfde te doen voor de 2.000-uurs inspectie.”
Snijden de onderhoudsbedrijven zichzelf niet in de vingers als er minder vervangen hoeft te worden? Van Weele; “Wij denken van niet. Allemaal hebben we hetzelfde doel voor ogen: een levendige luchtvaart. Een vliegtuig dat goedkoper gevlogen kan worden, maakt weer meer vlieguren en heeft dan weer meer (betaalbaar!) onderhoud nodig.”
Vliegwerk Holland BV
Van Weele besluit; “Vliegwerk Holland hoopt met deze berichtgeving de vliegtuigeigenaren meer bewust te maken van de verschillende mogelijkheden om de kosten te verlagen. Maar ook, dat niet (alleen) de onderhoudsbedrijven verantwoordelijk zijn voor de hoge onderhoudskosten, maar dat dit het gevolg is van de regelgeving van zowel CAA-NL als EASA. En dan hebben we het nog niet eens over de hoge kosten voor een erkenning voor een onderhoudsbedrijf en de vele, vele, administratieve werkzaamheden die daarmee gepaard gaan. Over uw eventuele vragen en opmerkingen over dit onderwerp willen we graag met u in contact komen. Maar ook een presentatie voor bijvoorbeeld een groep eigenaren is mogelijk.”
Links:
– www.vliegwerkholland.nl
– www.ilent.nl/onderwerpen/transport/luchtvaart/onderhoudsbedrijven
– www.ilent.nl/onderwerpen/transport/luchtvaart/eigenaren_luchtvaartuigen
