Vliegen in Nederland Over alles wat vliegt
Deze keer ‘The inside story’. Een verhaal voor mensen die denken dat God mij een vliegtuig gaf en ik altijd rugwind had. Een verhaal uit de categorie “niets is wat het lijkt”. Gedurende vijfendertig jaar vloog ik talloze airshows in vijfenveertig landen. Bij elkaar opgeteld moet ik zo’n 1450 demo’s gegeven hebben. Lekker over de kop, unlimited aerobatics. Unlimited houdt in: veel g-krachten en hoge rolsnelheden. Mijn record is 15.1g in een Edge 540. Dat was tijdens de Red Bull Air Race, 2007 in Interlaken. Was niet lekker voor mijn nek. Rolsnelheden tot 520 graden per seconde gaan je ook niet in de koude kleren zitten, zeker niet als je de 50 gepasseerd bent.
Het was augustus 1982 toen ik, op mijn favoriete eiland Ameland, mijn eerste vliegdemonstratie gaf. Dat was in een Cessna 150 Aerobat. Met honderd brute paardenkrachten gaven dit toestel een power to weight ratio die te vergelijken was met mijn oma die de trap op liep. Vliegveld Ameland vierde op dat moment haar 25-jarig bestaan. Ik was toen nog een jong vliegertje met een grote droom: goed te worden in de aerobatic sport. In 1985 vloog ik in een gehuurde Franse Cap 10 in de sportsman class een wedstrijd in Til-Châtel in Frankrijk. Daar zag ik Claude Bessière (bijnaam: ‘Coco’) een verticale lijn vliegen met een snaproll, gevolgd door een stallturn. Dit maakte op mij een onuitwisbare indruk. Ik dacht: zo goed ga ik het waarschijnlijk nooit leren, maar ik ga het zeker proberen. Vijf jaar later nam ik als eerste (en tot nu toe enige) Nederlander deel aan het Wereldkampioenschap unlimited aerobatics. Dit WK werd gewonnen door, u raadt het al, Claude Bessière. Jaren later had ik het genoegen om in Carcassonne door diezelfde Coco getraind te worden.
Pitts Special en strijd met de overheid
In 1987 kochten we met een groepje van 5 mensen de beroemde Pitts G-SOLO. Met support van sponsor FilmNet kon ik trainen om tot een hoger niveau te komen. Onlangs kwam ik bij het opruimen van mijn kantoor een aantal ordners tegen waarin alle documenten verzameld waren van alle “veldslagen” die ik heb moeten voeren om te proberen beter te worden in de aerobatic sport. Het was dan ook in 1989 dat ik voor de rechter moest verschijnen, wegens gesponsort vliegen met een PPL. Toenmalig hoofd juridische zaken van de RLD (Rijks Luchtvaart Dienst) Roderick van Dam stond mij bij en legde de rechter uit hoe de wet geïnterpreteerd diende te worden. Inmiddels was ik via een contact achter het IJzeren Gordijn uitgenodigd om in Tsjecho-Slowakije te komen trainen op de Zlin 50. Een jaar later werd ik “lid” van hun aerobatic team en won ik zilver op de Tsjechoslowaakse Nationale Kampioenschappen. Bovendien kreeg ik een speciale medaille met de inscriptie, “best foreign competitor”. De waarheid gebiedt mij wel te vermelden dat ik de enige foreign competitor was. In 1989 verkochten we de Pitts en had ik het geluk een 25% aandeel te mogen kopen in een Zlin 50 LS. Samen met 3 Zuid-Afrikanen gebruikten we dit supervliegtuig voor EK’s en WK’s. In datzelfde jaar werd ik Nederlands kampioen in de hoogste categorie. Het is mijn stellige overtuiging dat de wedstrijdsport de basis is (en moet zijn) voor iedere aerobatic airshow piloot. Ik heb teveel drama meegemaakt met mensen die zonder de juiste achtergrond en training toch airshows gingen vliegen. Soms met de dood tot gevolg.
Hoogtepunten
Een paar bijzondere momenten op airshows wil ik met jullie delen. Om te beginnen Buochs bij het Vierwoudstedenmeer in Zwitserland, ergens in de jaren ‘90. Alle grote teams waren er. De Red Arrows, Partrouille de France (PAF), Frecce Tricolore, etc. De PAF besloot niet te vliegen omdat hun demo niet in het smalle dal paste. De “Boss” van de Red Arrows leidde zijn team door de dalen op een wijze die onnavolgbaar was. Na de downhill pass waarbij wij met de zon in de rug konden zien hoe de mannen plat op het deck de heuvel af denderden, volgde een break die een staande ovatie teweeg bracht. Wat een kippenvel moment. Daarna volgde een formatie pass met maar liefst 40 Hawker Hunters. Een en ander vond plaats ter gelegenheid van het afscheid van deze sierlijke kist bij de Zwitserse luchtmacht. Bij zo’n pass realiseer je je, dat je naar een eenmalig moment uit de geschiedenis kijkt. De laatste keer dat er zoveel prachtige Hunters tegelijk in de lucht waren. Op aerobatic gebied is er naar mijn bescheiden menig maar één de beste geweest: Xavier de Lapparent.
In 1993 stelde Coco mij aan hem voor. Xavier was toen 23 jaar. Coco zei: “Ik wil je graag voorstellen aan de nieuwe wereldkampioen.” Xavier had op dat moment zelfs nog nooit een wedstrijd gevlogen, laat staan gewonnen. Een jaar later werd Xavier de jongste wereldkampioen ooit. Zoals hij een Sukhoi 26 voor vloog heb ik nooit iemand meer zien doen. In een woord: indrukwekkend. Maar Xavier vloog niet alleen de Su-26 op superieure wijze voor, hij stapte net zo makkelijk in een Extra 300S (Let op: de prop draait bij deze kist de andere kant op) om met dezelfde precisie te demonstreren. Een betere coach heb ik nooit gehad. Wat een genot om door hem getraind te worden. Met Xavier had ik ook mooie filosofische gesprekken over het verschil tussen vliegers die voor hun plezier vliegen en vliegers die iets willen bewijzen. Ik heb altijd interesse gehad in wat mensen drijft om een bepaalde prestatie neer te zetten.
Er zijn ook momenten geweest die mij om een andere reden bij zijn gebleven. Bijvoorbeeld ‘Fleetweek’ in San Francisco. De scenery bij Fisherman’s Wharf is geweldig. Aan de ene kant zie je de Golden Gate Bridge. De onderzijde is 150 m. hoog, dus daar kunnen wel drie Jumbo’s in formatie onderdoor vliegen. En aan de overkant Alcatraz Island, met daarop misschien wel de beroemdste gevangenis ter wereld. De Blue Angels laten in de Baai van San Francisco hun close formation low passes zien. Die zijn weliswaar strak, maar hun hele show is bijzonder slaapverwekkend, ondanks het feit dat ze op 500 voet over downtown San Francisco denderen. Dat sloeg echt helemaal nergens op. Overigens vind ik ieder Europees jet aerobatic team beter dan de Blue Angels en de Thunderbirds. Ooit maakte ik een parodie op de Thunderbirds. Als Captain Blunderbird had ik een groundshow die echt hilarisch was. Na 10 jaar wedstrijdsport heb ik mij gespecialiseerd in freestyle aerobatics. Airshow vliegen met rook en muziek. De Phantom of the Opera is nog steeds mijn meest favoriete show die ik ooit gevlogen heb.
Crash and die
In vijfendertig jaar heb ik menig collega voor mijn ogen dood zien vallen. Soms zelfs vlak voor me. Zoals tijdens de ILA in Berlijn, toen een Russische testpiloot te kort indraaide en op de middenstreep viel. Vaak was ik verbaasd, maar soms ook boos en verdrietig.
Als je je hele leven airshows hebt gevlogen, zie je een ongeval meestal aankomen. Vandaar dat ik al een paar keer heb aangeboden om een verhaal te houden voor de luchtvaartpolitie. Helaas komen zij niet verder dan regeltjes controleren. Van het echte demo vliegen hebben ze veel te weinig verstand. Een paar keer heb ik een ongeval kunnen voorkomen door iemand via de radio te laten stoppen. De laatste keer was dat in Porto, waar een militaire Lynx druk bezig was zijn crash voor te bereiden.
Airshows vliegen is niets meer dan relaxed je goed geoefende routine vliegen. Afwijken van die routine is al snel gevaarlijk en even zo maar een showtje doen als je niet geoefend hebt, kan zomaar dodelijk uitpakken. De oorzaak van een crash is meestal menselijk falen. Ik heb maar een enkele keer meegemaakt, dat iemand om het leven kwam door een technisch mankement. In Michelstadt blokkeerde eens iemands hoogteroer en we zagen hem voor onze ogen crashen en verbranden.
Good guys and not good guys
Soms zijn er display directors die je dag grondig kunnen vergallen. Vaak zijn ze onervaren en bovendien niet-vliegers. Ik vind dat een display director een ex-demo vlieger moet zijn. Op Den Helder beval de display director mij om af te zien van: 1). mijn Special Take-Off, 2). mijn Shuttle approach landing en 3). mijn afstand tot het publiek te verdrievoudigen. Ik bood hem de sleutel van mijn Extra aan en zei hem dat hij de demo dan maar beter zelf kon gaan vliegen. De legendarische Ray Hannah weigerde voor deze “director” (verkeersleider bij de Koninklijke Marine) te vliegen en reed zo terug naar Zwitserland.
In de luchtvaart hebben we geleerd dat het voor de veiligheid van belang is dat je relaxt en ontspannen aan je vlucht gaat beginnen. In Nederland heb ik het een paar keer meegemaakt dat een volledig vliegercorps over de rooie werd gejaagd door een display director. Toen ik zelf airshows mocht gaan leiden was mijn belangrijkste opdracht om de deelnemende piloten vooral dat te laten doen waarin ze getraind waren en ze vooral niet af te leiden. Het zijn immers professionals.
In Italië (Lido Venetië) waren de briefings altijd zeer streng. Er was voor ongeveer alles een limiet ingesteld en voor mij werd het daardoor onvliegbaar. Dus na de show ging ik even langs de baas om te vragen wat nou eigenlijk de bedoeling was. Zijn antwoord was: “Nooooohhhh Frank, you can do whatever you like. Make a good show.” Typisch een briefing ‘Italian style’, dus.
Kleine vliegfeestjes heb ik vaak leuker gevonden dan de grote evenementen, hoewel Le Bourget, Farnborough, ILA, Oshkosh absoluut op de lijst thuis horen en ervaringen zijn die ik nooit had willen missen. Maar de gezelligheid van Harreveld of Buurse was ook super leuk. Lekker in een weilandje landen en genieten van een mooie dag.
De briefings op Le Bourget waren altijd bijzonder interessant. Deze begonnen namelijk meestal met een filmpje, vertoond door display director monsieur Martin. Als jij op het filmpje stond was het foute boel. Zo werd de testpiloot van een Russich viermotorig passagiersvliegtuig dat tijdens de bocht na take-off met z’n vleugel een metertje boven de grond vloog, gevraagd wat de reden was. In zeer gebroken Engels antwoordde de Rus: “Yes, I could not underztand za rrrradio.” Het antwoord van monsieur Martin was kort en duidelijk: “Well sir, in that case I will give you one day off to rehearse your English. You will not fly today.”
Mijn helden
Die periode van vijfendertig jaar airshows heeft een bijzondere collectie opgeleverd van prachtige momenten en speciale ontmoetingen. Ik heb in briefings mogen zitten met onder anderen Scott Crossfield (X-15 test pilot), Chuck Yeager (vloog als eerste boven mach 1) en Bob Hoover.
Stuk voor stuk de beste testpiloten op aarde. Ik voelde mij daarbij als een klein jongetje in een hele grote snoepwinkel. Maar, ik heb ook in briefings mogen zitten waarin de lokale schoolmeester zijn “moment of fame” beleefde en eindeloos ging uitleggen hoe je een vliegtuig diende te besturen. Aadrototatievertragend saai, overbodig en nutteloos. Persoonlijk ben ik van mening dat een airshowbriefing maximaal vijf minuten moet duren.
Het enige dat een display director hoeft te melden, zijn veranderingen in wat je als piloot van te voren opgestuurd hebt gekregen. Leken (en de overheid) denken dat verkeersleiding airshows veiliger kan maken. Integendeel! Op een airshow is in het tijdschema vastgelegd dat je van tijd X tot tijd Y vliegt in een stukje lucht dat helemaal voor jou alleen is. De display director ziet toe en is verantwoordelijk voor dat luchtruim en zal bij een onverwachte situatie optreden. Nergens een verkeersleider voor nodig dus. Ooit vloog ik Duxford en daar hoor je helemaal niemand over de radio gedurende de hele airshow.
Vliegen in Nederland
In Nederland is sportief vliegen door onzinnige regeldruk en schijnveiligheid helemaal niet meer leuk. Voor mij een van de redenen om mijn vliegen in Nederland tot het absoluut minimum noodzakelijke te beperken. In veel andere landen kan ik aankomen op een van de vele vliegvelden waar helemaal geen personeel is, gewoon met mijn creditcard mijn brandstof betalen en weer verder vliegen.
Vliegveld Teuge is een mooi voorbeeld van een veld dat heel goed zonder personeel zou kunnen. Desnoods vrijwilligers die brandweerdienst doen (zoals op Ameland). Een ècht groen vliegveld. In Afrika vlieg ik regelmatig in the bush op airstrips waar de enige faciliteit de airstrip zelf is. Vliegen zoals het naar mijn mening moet zijn: vrij. Je bent zelf verantwoordelijk voor je eigen veiligheid. Dat hoeft niet betutteld te worden door een op schijnveiligheid uit zijnde overheid.
Professionals en amateurs
Een van mijn favoriete quotes is: “Professionalism is an attitude”. In Nederland zijn we verschrikkelijk de klos. Wij moeten het doen met een overheid (de RLD) die niet gehinderd wordt door ervaring en kennis. Zo vind ik het onbestaanbaar dat de baas van dit departement niet uit de vliegerij komt, de taal niet spreekt niet opgeleid is en de benodigde ervaring mist. Is dit veilig?
Nee, dit is juist onveilig. Een manager die geen idee heeft waar zijn ambtenaren het over hebben en die al helemaal niet kan inschatten of haar ambtenaren goed zijn of niet. Ik heb in de meer dan 35 jaar dat ik met de RLD te maken gehad heb, mogen constateren dat de vakkennis en ervaring van deze ambtenaren beneden peil is (dit is een understatement). Ik heb de RLD leren kennen als onbetrouwbaar, manipulatief en frauduleus. Beleid wordt veelal omgebogen naar een “ik vind” regel. Gemaakte afspraken worden, zodra je buiten het kantoor in Hoofddorp staat, teruggedraaid. De enige reden dat de RLD kan scoren is de verdeeldheid binnen de Nederlandse vliegerij en het feit dat de meeste Nederlandse piloten enkel en alleen in hun eigen belang zijn geïnteresseerd. Ego’s blijken vaak belangrijker dan het hogere doel (lees: algemeen belang).
Messenstekers
Met heel veel plezier en met name passie heb ik mijn leven ingevuld als luchtsporter. Ik deed dingen graag of ik deed ze niet. Ik heb nooit moeten vliegen maar altijd willen vliegen. En hoewel er in mijn rug geen vierkante centimeter te vinden is waar nog nooit een mes in is gestoken, kijk ik toch terug op een geweldige tijd. Die messteken hebben mij wel vaak pijn gedaan (ik ben tenslotte ook maar een mens, hè?). Ik heb een paar jaar geleden de beschikking gekregen over een dossier waaruit bleek wie er zoal valse briefjes schreven over en aangiften gedaan hebben tegen mij. Daar heb ik wel even van wakker gelegen. Het waren zonder uitzondering “collega vliegers”. En geloof me, er stonden hele bekende namen bij die er toch wel erg veel moeite mee hadden dat een niet verkeersvlieger of luchtmachter kampioen werd en op overduidelijke wijze zijn hoofd boven het Nederlandse maaiveld uit liet steken. Het onder de Erasmus brug vliegen had volgens deze jaloerse pisnichten natuurlijk nooit mogen gebeuren. Hahaha, geloof mij, het Nederlandse maaiveld is heul laag. Menig piloot gunt de ander het licht in de ogen niet. Ik zal de namen van deze piloten nooit vergeten. May they rot in hell! Hè lekker, dat is eruit! U begrijpt nu waarom de titel van mijn boek ‘Niet voor Piloten’ luidt?
Mijn sport heeft veel geld gekost. Veel meer dan het ooit heeft opgeleverd. Daar is niets mis mee. Het is voor mij een ‘way of life’ geweest en de beste investering ooit. Een investering in mijn leven. Het is snoeihard werken geweest om mijn sponsors tevreden te houden en ik ben dankbaar voor hun (vaak) jarenlange support.
Passie of poen
Als airshow piloot heb ik jaren geknokt voor de belangen van demovliegers. Zorgen dat ze voldoende betaald krijgen, zodat ze voldoende geld hebben om te oefenen en een veilige display te kunnen vliegen. Natuurlijk waren er ook piloten die dachten dat vliegen voor ‘n blik benzine slim was. De ‘laws of nature’ losten dat probleem meestal wel op.
Voor u als lezer is het wellicht aardig om te weten, dat er twee soorten vliegshows zijn. De eerste wordt georganiseerd door mensen met een groot hart voor de luchtvaart, die de vliegerij willen promoten. Dit zijn de leuke shows om te vliegen. Passie, daar draait het om op deze categorie evenementen. De tweede soort wordt puur georganiseerd om geld te verdienen. Vaak grote shows, tradeshows, Fairford maar ook kleinere zoals b.v. Oostwold. Bij dit soort shows probeert de organisator zoveel mogelijk acts voor zo weinig mogelijk geld in te kopen. Van enige vorm van loyaliteit aan deelnemers is geen sprake. Het gaat alleen maar om geld.
Op commerciële shows krijgen deelnemers/piloten regelmatig verzoeken of hun demo voor ook voor minder kan. Zo kreeg ik ooit 50% van het afgesproken bedrag overgemaakt omdat er minder publiek was gekomen dan verwacht. Het gebeurde ook wel eens dat er tijdens de show een ongeval had plaatsgevonden en ik daardoor niet betaald kreeg voor m’n tweede optreden. Of de Koning van België ging dood, of een organisator ging failliet. Allemaal gezien en meegemaakt. Helemaal triest was het, te moeten vechten voor mijn geld toen ik speciaal voor mijn favoriete eiland Ameland in 2007 de Edge 540 demonstreerde tijdens het 50-jarig jubileum van het vliegveld. De havenmeester besloot opeens maar de helft te betalen van de vriendenprijs die ik hem berekend had. Ik kan het niet anders dan diefstal noemen. Het is dus niet vreemd dat ik na deze ervaringen alleen nog maar mijn vliegtuig uit de hangar trok als het geld op mijn bankrekening stond.
Het opereren van een high performance sport of race vliegtuig kost namelijk verschrikkelijk veel geld. Er worden in verhouding weinig uren gevlogen en de kosten voor verzekering, stalling en onderhoud zijn hoog. Ik heb sponsors en airshows hard nodig gehad om mijn vliegtuig in de lucht te kunnen houden.
Kortom, en dit is niet sarcastisch bedoeld, het zijn vijfendertig prachtige jaren geweest, waarbij keihard werken om mijn vliegtuig in de lucht te houden de rode lijn heeft gevormd. Ik zou het zo weer over doen! Daarnaast heeft mijn passie voor wat ik deed mij veel voldoening gegeven. Het was één groot jongensboek, allemaal vastgelegd in mijn logboek en nog eens onderstreept met zo’n 150.000 foto’s. Van jong zwevertje tot oude krullendraaier zoals Gerard Goossen het altijd noemde.
Nu, 180.000 kwaliteits minuten en 175 verschillende vliegtuigtypen in mijn logboek, is het tijd om afscheid te nemen van Unlimited Aerobatics. Dat gaat op gepaste wijze gebeuren. Zondag 28 mei a.s. ga ik voor de 26ste keer tijdens ‘Volkel in de Wolken’ mijn laatste demo vliegen. Lekker een rondje over de kop en daarna is het mooi geweest. Ik zie er naar uit om mijn fans te bedanken en nog één keer een mooie show aan te bieden. Kom je kijken? Ik zie er naar uit om mijn fans te bedanken en nog één keer een mooie show aan te bieden. Mijn boek Niet voor piloten is op Volkel in de Wolken te koop.
Lezingen en nature conservation
Ik zal meer tijd gaan besteden aan lezingen over veiligheid en risicomanagent. Het is mooi en bevredigend om bij te dragen aan bewustwordingsprocessen. Attitude is nog steeds de belangrijkste killer in de meeste beroepsgroepen.
Ook in Afrika geef ik regelmatig lezingen. South Africa Airways piloot Kevern Brown zei eens over een van mijn lezingen: “Best safety key knote (speaker) I have heard in many years.” Dit soort complimenten geven mij alleen nog maar meer energie om de wereld rond te reizen en mijn ervaringen met iedereen die het horen wil, te delen.
Natuurlijk blijf ik ook vliegen maar dat zal zich beperken tot wat upset recovery training en gewoon lekker genieten van mijn Extra. Africa is calling, reizen, fotograferen, werken. Ook ga ik mij nóg meer inzetten voor natuurbehoud, waarbij de bestrijding van illegale handel in ivoor en hoorn vooral mijn aandacht heeft. Ik kijk er enorm naar uit. Tegelijkertijd kijk ik met plezier terug op een mooie carriere als unlimited demo aerobatic pilot; never a dull moment. Het is mooi geweest.
Frank Versteegh
www.frankversteegh.nl
