Vliegen in Nederland Over alles wat vliegt
Vliegen in Nederland is te gast bij Frank Versteegh; airshowpiloot, veiligheidsdeskundige, levensgenieter en één van de meer markante figuren uit de Nederlandse vliegerij. In zijn, met veel parafernalia gevulde, kantoor wanen wij ons in een gezellige oude vliegclub. Posters aan de wand, verder veel vliegtuigmodel- len, keychains, trofeeën en foto’s. Je komt er ogen tekort. Frank vertelt over zijn passies en zijn zorgen. Maar ook zijn frustraties steekt hij niet onder stoelen of banken. Als klein jongetje wil hij leeuwentemmer of piloot worden. Na zijn eerste zweefvliegstart is het duidelijk. Het zal u niet ontgaan zijn, hij is geen leeuwentemmer geworden.
Voor mij is een briljante piloot een oude piloot die nog leeft
Eerste startje
Frank; “Ik word door een schoolvriendje gevraagd of ik een keer mee wil vliegen in een zweefvliegtuig. Ik heb daarvoor helemaal nog nooit gevlogen. Dus dit zal mijn eerste echte vliegervaring worden. Ik ga met hem mee naar vliegbasis Deelen – overigens (nog steeds) het mooiste vliegveld van heel Nederland – en word voor in een K-13 geplakt met Ton Hamers achterin als instructeur. Direct na de start, we zijn nog geen drie meter van de grond, draai ik mij met twee duimen in de lucht om naar Ton. Geweldig vind ik het. Ik weet ook meteen dat ik dit niet meer los zal laten. Vliegen wil ik!”
Dansschool – Versteegh Dance Masters
Bij het woord dansschool denken mensen al snel aan een instituut uit lang vervlogen jaren, waar je als kind door je ouders naartoe gestuurd wordt, omdat het nu eenmaal bij je opvoeding hoort. Maar bij de naam Dance Masters denk je; daar gebeurt wat! Entertainment! Tijdens zijn middelbare schooltijd zit hij zelf op een dans- school en dit zal nog verregaande gevolgen hebben. Na de MEAO moet Frank toch echt gaan kiezen wat hij met zijn leven wil. Vliegen is zijn passie. Maar vliegen kost geld en aerobatic vliegen kost nog veel meer geld. Frank besluit een dansschool te beginnen. Hij volgt een opleiding tot dansleraar in Amsterdam en opent Versteegh Dance Masters aan de Velperweg in Arnhem (be- staat nog steeds overigens). Frank; “Ik geef onmiddellijk toe dat ik geen geboren danser ben. Maar ik kan wel mensen entertainen. Dat doe ik graag. Bij Versteegh Dance Masters is het dan ook 65% entertainment en 35% dansles. In tegenstelling tot wat mensen te- genwoordig steeds vaker denken, is dansen niet voor watjes. Dansen geeft energie en is altijd leuk.” De opbrengsten uit de dansschool worden door Frank zoveel mogelijk geïnvesteerd in het vliegen.
Te lang rechtuit vliegen of een beetje flauwe bochten draaien kunnen hem niet bekoren
Aerobatics
Frank is vanaf het begin van zijn vliegcarrière al nieuwsgierig naar wat je zoal met een vliegtuig kan doen. Of het nu om een zweef- of motorkist gaat. Te lang rechtuit vliegen of een beetje flauwe bochten draaien kunnen hem niet bekoren. Hij wil de randen van het aerodynamisch mogelijke opzoe- ken en dat gecontroleerd en veilig. Dit geeft in het begin nog wel eens scheve ogen bij instructeurs en andere leden van de club. In 1985 gaat hij met een vriend naar Til-Châtel. Daar vinden de Franse kampioenschappen aero- batics (voltige aérienne) plaats. Frank: “Daar zie ik Claude ‘Coco’ Bessière in een CAP-20 verticaal omhoog schieten, halverwege een snap roll doen, gevolgd door een stall turn, verticaal naar beneden duiken en weer een snap roll. Van- af dat moment weet ik het zeker, dat wil ik ook!” Vijf jaar later (1990) doet Frank – als lid van het Nederlandse aero- batics team – mee aan de WK in Yverdon (F). Zijn behaalde resul- taat zal de geschiedenisboeken niet halen, maar Frank is wel een ervaring rijker.
Over dat Nederlandse aerobatics team en de WK van 1990 heeft hij nog wel een aardige anekdote; “Snap-On Tools is één van de grote sponsors van het WK. Ter promotie krijgen alle team mechanics zo’n mooie rode Snap-On toolbox cadeau. Ik moet het op dat moment doen met een zelfaangeschafte plastic Rolykit. Het Nederlandse team bestaat uit: een vlieger, de team captain, de team manager, de team arts én de team mechanic. En ze heten allemaal Frank Versteegh! Maar omdat ik geen certified mechanic ben, kom ik niet in aanmerking voor die prachtige toolbox. Ik ben op zijn zachtst gezegd seriously not amused.”
Breitling Worldcup of Aerobatics
Het is inmiddels 1992. Een periode van bezinning is aange- broken. Frank wil de dansschool verkopen aan de tweede man bij Versteegh Dance Masters. Maar die zegt dat de betrokkenheid van Frank onmisbaar is voor het succes van de onderneming. Frank besluit de dansschool aan te houden en de eer- der genoemde persoon aan te stellen als ma- nager. Zelf gaat hij naar Zermatt, om in de rust van de Zwitserse Alpen na te denken over zijn toekomst. Hij wordt daar op enig moment gebeld door Walter Extra (van de Extra vliegtuigfabriek in Duitsland). De verkoopcijfers blijven achter en of Frank hem niet wil helpen om het orderboek gevuld te krijgen. Frank; “Ik heb daar wel oren naar en ga voor Extra – tegen onkosten- vergoeding en verder op commis- siebasis – een jaar aan de slag als verkoper/marketeer van Extra aerobatic vliegtuigen. Ik bezoek veel dealers en probeer de Ameri- kaanse markt open te breken. Echt een avontuur. Dit leidt tot een uitnodiging om deel te nemen aan de Breitling Worldcup of Aerobatics. Daar moet ik lang over nadenken, wel 0,2 seconden. Yeah, I’m in!
De wereld rondreizen. Airshows en wedstrijden vliegen met mijn Extra 300. Life doesn’t get any better! De organisatie is helemaal top.
De logistiek tot in de puntjes gere- geld. Hotels, het transport van de vliegtuigen, noem maar op. Je kunt er gewoon op vertrouwen dat het voor de bakker is. Binnen Europa vliegen wij onze kisten zelf naar het betreffende evenement, bijvoorbeeld naar Farnborough. In Amerika vlieg je soms met een geleende kist, want dat is goedkoper. Maar soms gaan de vleugels er af en wordt de kist er naartoe gebracht.”
Sponsors
“Ik heb behoorlijk geluk met mijn sponsors”, zegt Frank. “Het begint met, toen ik nog met mijn Pitts vloog, Filmnet en RayBan. Later volgt Coberco, met een kinderdrankje onder de naam Shake Twenty. Ik vlieg dan al met mijn Extra 300. We maken prachtige TV commercials met die kist. In de kleur zuurstok roze met witte stippen tuimel ik door het zwerk als Mr. Shake. Dit is een prachtige tijd.
Na twee jaar (1994) wordt het drankje uit de handel genomen. De kist moet worden overgespoten naar Volnij Drinkworld. Een wazig iets, waar niemand iets van begrijpt. Dit is voor mij heel slecht. Ik kan nu niet laten zien dat het concept, dat ik bedacht heb, hart- stikke goed is voor de sponsor. In 1996 kom ik in contact met TOYOTA, het grote Japanse auto- merk. Zij willen graag mijn Extra 300 sponsoren. Maar ik heb inmiddels een telefoontje van Walter Extra gekregen met de vraag of ik het prototype van de Extra 300L wil komen proefvliegen. Dus ik naar Dinslaken. Daar heb ik ongeveer 20 minuten op de 300L ge- vlogen en ik weet het zeker. Ik wil ‘m! Het hele pakket aan verbeteringen in deze kist is zo significant, dat het niet meer grappig is. De kunst is nu om TOYOTA ‘mee te krijgen’. Zij hebben mij al te verstaan gegeven dat het budget niet verder strekt dan de sponsoring van de 300. Met veel kunst en vliegwerk heb ik een deal in elkaar geflanst, waarbij de 300 verkocht moet worden. Maar ik heb nog een gat om een nieuwe 300L te kunnen betalen. Dus ik naar TOYOTA met de vraag; vertrouwen jullie mij? Natuurlijk vertrouwen wij je, we hebben een contract voor twee jaar en we gaan mooie dingen doen. Mooi. Willen jullie dan de kosten voor het spuiten van het speciale kleurenschema cash aan mij betalen? Dat is OK. En dat is precies het gat dat ik nog moet opvullen. Vol trots kan ik de heren van TOYOTA vertellen dat zij daarmee sponsor zijn geworden van een spiksplinternieuwe Extra 300L.”
RedBull AirRaces
“Ik denk er aan om het een beetje rustiger aan te gaan doen in mijn leven. Dit mislukt op schandalige wijze. Ik heb via een maatje van mij (Péter Besenyei) gehoord dat ze [RedBull, red.] met iets bezig zijn. Ik word gebeld en krijg de vraag; zou je mee willen doen aan de RedBull Airrace in Boedapest? Moet ik ook weer heel lang over nadenken. Opnieuw die 0,2 sec. JA! Natuurlijk wil ik meedoen! Maar ik heb wel meteen Klaus Schrodt – o.a. oud-wereldkampioen freestyle aerobatics en één van de andere deelnemers – gebeld met de vraag; gaan wij onszelf snel of langzaam doodvliegen met dit spelletje? Laten we het er eens over hebben. En toen zei hij; ja, je moet het natuurlijk gewoon zelf proberen en je hebt het zelf helemaal in de hand. Maar de hele organisatie er omheen is leuk en cool opgezet. Dus ik zou het zeker proberen. In mijn rood-gele schatje vlieg ik naar Boedapest. Maak alleen nog een korte stop in Speichersdorf. In Boedapest staan de groten der aarde klaar om de RedBull AirRace uit te proberen.”
“We gaan eerst testen en oefe- nen. Je moet echt navigeren om door de racetrack heen te kunnen komen. Je moet ook goed voor-
uit denken. De eerste twee keer ben ik totaal lost. Er staan zoveel pylonen op dat vliegveld, dat je helemaal niet meer weet langs welke pylon je heen moet. Plus – en dat is echt totale waanzin – zit er ook nog eens een touch-and-go in. Moet je je even voorstellen; je komt uit een stall turn, gas er af en slippend naar beneden en dan in een vakje van vijf meter lang een touch-and-go maken en dan weer volgas door. Daar zien we dan ook heel boeiende dingen gebeuren. Prop strikes. Landingsgestellen die wat verder uit elkaar gaan staan dan eigenlijk de bedoeling is. En ik zeg meteen al; jongens het is een race. En een race is gewoon vol gas. Maar als je iets nieuws wilt neer zetten, dan moet je experimenteren. We hebben de mazzel dat er een aantal heel ervaren knakkers zijn, die op tijd zeggen; nou ja sorry, maar ik e e niet. Dat moet veiliger. De pylonen zijn in het begin nog niet tapered, bovendien zijn ze ook nog niet zo hard opgeblazen. Dus als het een beetje waait, was het echt; kan d’r niet door, kan d’r door. En dan pik je wel eens een pylonnetje mee. Bij de eerste race word ik vierde van de twintig deelnemers. Beste plaats die ik ooit behaald heb. Ze zeggen over mij: Hé, die ouwe is in ieder geval veilig, die moeten we er bij hebben. Dus ik word gevraagd om ook aan de volgende races mee te doen.”
De verdere ontwikkeling en verhoging van de veiligheid zijn tussen 2003 en nu nooit gestopt. De pylonen zijn nu bijvoorbeeld 5 meter hoger. Ook de selectie van de vliegers is aangepast. In het begin selecteerden ze alleen maar op kerels met ervaring. Ervaring moet uit 2 componenten bestaan. Op de eerste plaats high performance wedstrijd aerobatic ervaring. Dus veel snappen (inside en outside). En ten tweede, veel low-level airshow ervaring. Het moeten allemaal gasten zijn met een zogenaamde nul waiver, een licentie om heel laag airshows te mogen vliegen. Je ziet ook meteen, dat de eerste categorie grote problemen heeft met de racetrack. Neem bijvoorbeeld Svetlana Kapanina. Zij is briljant met aerobatics in de box- die kubieke kilometer lucht op 100 m. – maar vliegt tijdens de eerste trainingen 3 keer met haar prop in zo’n pylon. Ze missen de bredere ervaring. En dat is de reden dat ze niet door de selectie heen komen. Bij de Airrace is nooit een fataal ongeval gebeurd. Er zijn wel nearmisses en mishaps geweest. Mannen die te gretig door een track heen willen en de kist overtrekken.
Ze zeggen over mij: Hé, die ouwe is in ieder geval veilig, die moeten we erbij hebben
Er is een spanningsveld tussen commercie (marketing potentieel) – bijvoorbeeld door een vlieger de racetrack in te laten gaan die niet hot genoeg is, maar hij doet het wel goed voor de verkoop – en veiligheid. Toch zo’n vlieger de racetrack in sturen, die op een gegeven moment het water raakt, zoals in Perth. Adilson Kindlemann heeft op dat moment vreselijk veel mazzel. De meeste vliegers denken wel door zo’n racetrack heen te komen. En veel daarvan komen bedrogen uit. Ik ben wel eens met behoorlijk ervaren vliegers in een tweezitter door de racetrack gegaan. Gewoon rustig, met 140-160 knopen. Hou er rekening mee, de normale race pace is 230-240 knopen. En dan liet ik ze een klein stukje zelf sturen … .”
“In het begin was er ook nog geen maximum startsnelheid. Ik ben soms echt oorverdovend hard met die Extra door racetracks heen ge- gaan. En dan gaat het zo snel dat de roll rate van je kist de limiet is waarmee je maximaal door de py- lonen kunt komen. Ik moet zeggen; ik heb mijzelf nooit bang gemaakt. Maar er zijn vliegers bij die zichzelf serieus hebben laten schrikken.”
“De RedBull Airrace is voor mij één groot feest geweest. Het is één van de leukste en mooiste manieren van vliegen die ik ooit heb mee- gemaakt. Het gaat om tienden van seconden. Je probeert zo vloeiend mogelijk door zo’n track heen te gaan, maximaal g’s trekkend. Ik heb in de Edge een keer 15 g getrok- ken. En ik kan je vertellen; daar heeft een normale sterveling geen enkel idee van wat dat is (of wat dat met je doet). Bij de meeste kis- ten heb je vanaf 6 g al een bouw- pakket zonder gebruiksaanwijzing in je handen. Een echte aerobatic kist, zoals mijn Extra, is gecertificeerd tot plus en min 10 g. En de Edge is gecertificeerd voor plus en min 15 g. Daar kun je letterlijk net zo hard aan trekken als je wilt, dat kan niet kapot.”
Nekblessure
“Eind 2007 loop ik een blessure op. Mijn nekwervels zijn door de hoge belastingen beschadigd ge- raakt. Dat was echt niet goed. Ik heb toen een jaar rust genomen en bewust niet gevlogen om te proberen mijn nek, mede door fysiotherapie, weer goed te krij- gen. Dat is gelukkig weer helemaal goed gekomen.”
De Extra 300L en de Edge 540
Frank over zijn twee favoriete kisten; “De Extra 300L. Ik heb zeventien jaar met dat ding rondgevlogen. Ik kan je vertellen; het is een soort ets voor mij! Ik heb er de hele wereld mee rond getoerd. Iedereen herkent je meteen met dat ding. Het jnste (beste) – aerobatic – toestel dat ik ooit gevlogen heb is echter de Edge 540. Hiermee heb ik in 2007 geracet. Daar zit zo verschrikkelijk veel power in. Boven- dien is ze licht. Heerlijk om mee te vliegen. Ik heb ermee boven Mo- nument Valley gevlogen en langs de Grand Canyon. Misschien iets dichter bij de Canyon dan eigen- lijk is toegestaan, maar het levert wel hele mooie foto’s op”; zegt Frank met een brede lach op zijn gezicht. “En in Rio, bij de Corcova- do, die verticale foto. Ik weet niet hoeveel miljoenen hits die heeft op internet. Ik heb er mijn laatste race mee gevlogen in Perth en heb toen afscheid genomen met; Nou, dag schatje. Het was weer een mooie tijd, maar het is voorbij. Het voelt alsof je een relatie verbreekt.”
Frank en de ‘Rijksluchtvaart- dienst’
Ondanks dat de naam IL&T al behoorlijk is ingeburgerd in onze luchtvaartvocabulaire, houdt Frank vast aan de term Rijksluchtvaart- dienst. Omwille van de authentici- teit handhaven wij deze naam dan ook gewoon.
Frank; “Aardige anekdote. In 2007 vlieg ik mee in de RedBull AirRace in Istanbul met de Edge 540. Na de race ga ik met die kist naar Nederland. Ik wil haar nl. gebruiken bij de viering van mijn 25-jarig jubileum als airshow vlieger, op Ameland. Ik vloog ooit mijn eerste airshow op Ameland, dus dat lijkt mij wel een aardig idee. Ik kom met die kist in Nederland aan en binnen anderhalf uur na de landing wordt deze door onze vrienden uit Hoofddorp aan de ketting gelegd. Want het was een experimental (weliswaar door de fabriek gebouwd) en daarbij ook nog eens een Amerikaans geregis- treerd toestel. En volgens de wet mag daarmee niet in Nederland gevlogen worden. Oh ja, en ik krijg ook nog keurig een brief waarin dit bevestigd wordt. Ik ben daar lichtelijk geïrriteerd over, zeg maar. We hebben de toenmalige minis- ter van Verkeer en Waterstaat (Camiel Eurlings) het vuur na aan de schenen gelegd. Die heeft toen gebruikt gemaakt van zijn discre- tionaire bevoegdheid en heeft ge- zegd; wat er ook gebeurd, die kist gaat vliegen. Klaar.
Het is wel mooi om te zien hoe zoiets in Nederland dan gaat. De macht ligt klaarblijkelijk bij de ambtenaren en niet bij de minis- ter. De minister zegt; die kist gaat vliegen. En dan zeggen de ambtenaren; nou dat zullen we nog wel eens zien dan. En dan gaan ze je gewoon maximaal beperken.
Ik heb drie shows gepland. Op Pa- pendal, mijn sponsordag op Teuge en Ameland. Ik kreeg precies voor die drie dagen een onthe ng. Ik zei denk eens even na. Ik ben een maand in Nederland. Laat mij ge- durende die maand rustig af en toe een keer vliegen en als ik het land uit ben, dan kom ik nooit meer te- rug met die kist. Nee, geen sprake van. Alleen die en die dagen. Echt ongelooflijk.”
Ik heb daarna een PowerPoint presentatie gemaakt over verschillen en overeenkomsten tussen cockpit procedures en OK procedures. Die heb ik hem voorgelegd. Dat vindt hij wel interessant
“We hebben een anti-luchtvaart systeem. Het luchtruim wordt seri- eus weggekaapt door een combi- natie van LVNL en de luchtmacht, die met grootheidswaanzin tekeer gaan. Zonder ook maar een traan te laten voor (zweef)vlieg- en pa- raclubs, die zij de nek omdraaien. Verder hebben wij een Rijkslucht- vaartdienst die – door gebrek aan kennis – tegen alles is. Ik heb ze nog nooit kunnen betrappen op een pro-actief veiligheidsbeleid. Alleen maar achter de feiten aanlo- pen en dingen verbieden. Dat krijg je als je mensen als baas neerzet die gewoon het verschil tussen de voor- en achterkant van een vliegtuig niet kunnen onderscheiden.”
Afrika
“Zuid-Afrika is het land waar ik eigenlijk voor het eerst aan een grote wedstrijd deelneem. Ik word in 1985 gevraagd om mee te doen aan de Masters of Aerobatics in Durban. Tijdens dat evenement nemen ze ons mee op safari. Ik ben meteen helemaal verkocht. Ik ben ondertussen zo’n 50 keer in (Zuid-) Afrika geweest en ik ben echt helemaal verliefd op de bush, maar bijvoorbeeld ook op de woestijn van Namibië. Ik voel mij helemaal op mijn plaats als ik daar tussen de wilde dieren sta. Dan ben ik volmaakt gelukkig. Als de bliksem mij op zo’n moment zou tre en, dan zeg ik; jottum! Als het dan toch moet gebeuren, dan het liefst hier. Een mooier einde van mijn leven kan ik mij niet wensen.”
“Ik hou mij de laatste tijd bezig met een project met als doel de handel in ivoor te beëindigen. En ik weet wel, dat gaat zolang ik nog leef, niet meer lukken. Maar als je ooit echt dicht bij van die matriarchs gestaan hebt, zo’n grote 70-jarige olifant, met die big tus- kers en je realiseert je dan dat zo’n beest alleen maar wordt doodgeschoten om haar slachttanden dan denk je; er is nog wel het een en ander te doen op deze aarde.
De opbrengsten voor de lokale bevolking bedragen niet meer dan 50 dollar. Dat is voor hun een paar maanden eten. Maar erger nog misschien, is dat er een Viet- namees of Chinees misdaadsyndi- caat achter zit. De prijs van ivoor is hoger dan die van goud. Daar ko- men criminele organisaties op af.”
Keynote speaker
“Een jaar of 15 geleden kom ik via een kennis – die chirurg is – terecht in een operatiekamer en ik mag eens meekijken bij een interessan- te operatie. Een driedubbele schot- wond die opgelapt moet worden. Twee kogels door het lijf en één door het been. Dus dat is een hoop gesnij en gedoe. Als we daarna de OK uit komen stel ik hem de vraag of dit qua procedures en protocol- len nu gewoon een normale opera- tie is geweest. Ik heb namelijk wel een aantal dingen zien gebeuren waarvan ik denk; nou, nou. In de vliegerij zou dat niet geaccepteerd worden. Voorbeelden: vergeten pompen aan te zetten of stekkers ergens in te stoppen, de juiste dingen klaar te leggen. De chirurg antwoordt dat het eigenlijk wel de standaard procedure is. Dus ik zeg; eigenlijk gaat hier dus standaard heel veel fout. Nou ja, wat je heel veel fout noemt. Er gaat ook heel veel goed. Nou, als dit in de cockpit zou gebeuren dan zouden wij hier niet blij mee zijn. Sterker nog, dan zouden we crashen denk ik.”
“Ik heb daarna een PowerPoint pre- sentatie gemaakt over verschillen en overeenkomsten tussen cockpit procedures en OK procedures. Die heb ik hem voorgelegd. Dat vindt hij wel interessant. Hij moet er ook om lachen. In de zin van; ja, zo lijkt het wel heel erg hè? Met die presentatie ben ik toen de boer op gegaan. Ik heb dit verhaal voor het eerst verteld in het Aca- demisch Ziekenhuis in Groningen, aan alle chirurgen en de rest van de medische staf. En sindsdien word ik vaker gevraagd als keynote speaker in ziekenhuizen en op con- gressen.
“Alle denkbare bedrijven waar men te maken heeft met risicomanage- ment en veiligheid – en dat zijn steeds belangrijker wordende onderwerpen – kunnen mij inhuren om één van mijn ver- halen te vertellen. En dat zijn dan over het algemeen verhalen die lekker, leuk en spannend zijn. Want het moet natuurlijk wel entertaining zijn. Maar het moet ook de kern raken en mensen laten denken; hé, wacht eens even, daar moet ik echt een slag maken. Dus mijn verhaal vergroot de situational awareness van de werknemer en van de manager om er vervolgens voor te zorgen dat het binnen een bedrijf veiliger gaat worden. Het is gericht op echte veiligheid. Niet wat de politiek en de media roepen.”
Het OM
“Ons Openbaar Ministerie (OM) wil altijd schuldigen aanwijzen. Daar waar er juist gezocht moet worden naar oorzaken. Wij kunnen alleen maar een veilige maatschappij creëren als wij vrij kunnen praten over de fouten die we gemaakt hebben. Dat geldt voor iedereen. Praten, zonder de angst te hebben om meteen gestraft te worden. Dit is de kern van veilig- heidsdenken binnen een bedrijf. Dat begrijpt bijna iedereen. Behalve ons Openbaar Ministerie, dat maar blijft stra en.”
Het OM botst ook regelmatig met de Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV). Denk maar aan de Turkish Air- lines ramp. Van Vollenhoven heeft moeten knokken om de black box veilig te stellen. Terwijl het OM echt volle patroon voor de TV zat te vertellen; daar heb- ben wij recht op want we moeten kijken of er straf- rechtelijke dingen hebben plaats gevonden. En waar wij nog steeds niet hard genoeg tegen protesteren; iedere keer als er in Nederland een ramp ge- beurd – en rampen horen bij onze samenleving (leven is nu eenmaal levensgevaarlijk) – dan zit er altijd een triootje aan een tafel bij de persconferentie; de burgemeester, het hoofd van politie en de officier van justitie. Leg mij maar eens uit wat die OvJ daar te zoeken heeft. Die OvJ mag komen als de OVV – als neutrale organisatie – heeft vastgesteld wat er gebeurd is. En als zij vastgesteld heeft dat er inderdaad verwijtbare zaken heb- ben plaatsgevonden, dan gaat het naar het OM. Dán mogen ze gaan straffen. Want iedereen begrijpt dat, als je de waarheid spreekt en vervolgens gestraft gaat worden, het allemaal ineens niet meer zo aantrekkelijk is om de waarheid te vertellen. Dan ga je jezelf onwillekeurig toch indekken. En in de luchtvaart is dat vreselijk.
Wij hebben een paar O cieren van Justitie achter ons aan, die er alles aan doen om piloten op te hangen die fouten gemaakt hebben. En wat wij ons nog steeds niet allemaal realiseren; mensen maken fouten. Maar door elkaar op een goede manier te wijzen op die fouten, kun je aan een veiliger samenleving bouwen. Maar zeker niet door te stra en. Ik maak mij hier nog vaak erg boos over. Ik ben voor échte en niet voor nep veilig- heid.”
Jaloezie
Veel mensen kennen mij natuur- lijk alleen maar als de airshow vlieger. En dat woord zegt het eigenlijk ook precies; air – SHOW – vlieger. En toevallig kan ik dat stuk show ook best wel goed. Ik weet hoe ik mensen een goede show moet geven. Maar ik ben niet show. Dat is maar voor het stukje waar ik voor ingehuurd word. Sterker nog, het is misschien maar 5% van alles wat ik doe. Mijn andere activiteiten zijn veel meer gericht op dingen die geen show zijn. De echtheid, intermenselijke zaken. Ik kan mij boos maken om het feit dat wij in Nederland zoveel men- sen hebben die naar de voedsel- bank moeten. Of dat er in Nederland zoveel kinderen – onder de 18 jaar – dakloos zijn. Of dat vorig jaar het aantal zelfmoorden met tien procent gestegen is. Ik ben een ander mens dan alleen maar die man die met zijn blauwe apenpakkie met al die badges er op. Ik vind het opvoeren van een airshow leuk. Maar het is, zoals eerder gezegd, niks meer dan air… show. Daar laat ik mij keurig voor betalen, zodat ik een vliegtuigje kan kopen.
Als ik mijn apenpakje aandoe, dan speel ik een uur of anderhalf een rol. Daar ben ik dan wel professioneel mee bezig. Daarna doe ik mijn jasje uit, drink ik een biertje en ga ik naar de andere vriendjes
Hetzelfde met die lezingen die ik doe. Als ik mijn apenpakje aan doe, dan speel ik een uur of an- derhalf een rol. Daar ben ik dan wel professioneel mee bezig. Daarna doe ik mijn jasje uit, drink ik een biertje en ga ik naar andere vriendjes; hé wat ga je doen van- avond? Gaan we nog wat leuks doen? Dus dat is een andere Frank Versteegh dan de meeste mensen zien. Ik ben een aantal jaren uitgeroepen als de beste piloot van Nederland. Dat deed Jan Cocheret altijd. En op een gegeven moment heb ik tegen Jan gezegd; hou daar alsjeblieft mee op. Ik heb er meer nadeel, dan voordeel van. Want als er een wereld is waar een boven- gemiddeld gehalte jaloerse pis- nichten rondloopt, dan welkom in de Nederlandse vliegerij. And you may quote me on that!”
“Ik heb veel in Amerika gevlogen. Als je daar een van de airrace pi- loten bent; nou, ze gaan echt bier voor je halen! Dat is echt vele ma- len leuker, omdat de Amerikanen het waarderen als je iets gepres- teerd hebt. Maar hier in Neder- land? Dan zeggen ze; arrogante zak. Je mag echt veel van mij zeg- gen, maar niet dat ik een arrogante zak ben. Je kan misschien denken dat het zo overkomt. Maar dan kijk je niet goed. Ik heb op mijn vliegveld (Teuge) zo vaak mensen uitgelegd; jongens, I’m one of you. Alleen speel ik dan toevallig met mijn Extra, maar met net zoveel plezier als jij met je Cessna. Echt waar. En ik zie jouw lol net zo goed. En ik hoop dat je mijn lol ook ziet. Vliegen is mijn hele leven gewoon mijn ding geweest. En nog steeds overigens!”
