Vliegende monumenten

Als je aan monumenten denkt, dan denk je in eerste instantie misschien aan oude gebouwen die al dan niet onder monumentenzorg vallen. Dat is in Duitsland niet anders dan in Nederland. Wat wel anders is, is dat in de afgelopen vijftien jaar een aantal Duitse deelstaten en steden oldtimervliegtuigen hebben opgenomen in hun registers van beschermde monumenten. Eind vorig jaar was de stand, voor zover viel na te gaan, 2 motorvliegtuigen en 21 zweefvliegtuigen. Dat stelt natuurlijk niks voor vergeleken met de in totaal zo’n 1 miljoen gebouwen die in Duitsland onder monumentenzorg vallen. Toch is het een interessante ontwikkeling.

Ju-52 mijlpaal in ontwikkeling techniek
Het bekendste voorbeeld van een vliegend monument is ongetwijfeld de Junkers Ju-52/3m (reg. D-CDLH, oorspronkelijk: D-AQUI) van de Deutsche Lufthansa Berlin Stiftung (DLBS), met operationele basis in Hamburg. Dit in 1936 aan Lufthansa geleverde vliegtuig kwam na een lange omzwerving over de wereld in 1984 weer in bezit van de maatschappij. Het werd door haar liefdevol gerestaureerd en biedt sindsdien jaarlijks aan zo’n 9.000 liefhebbers een vliegervaring, zoals in ‘grootmoeders’ tijd.

Op 22 augustus 2015, tijdens de Open Hamburg Airport Days, verklaarde burgemeester Olaf Scholz van Hamburg dat de “Tante Ju” is toegevoegd aan het register van beschermde monumenten van zijn stad. Als symbolische daad overhandigde hij de in Duitsland gebruikelijke monumentenplakette. Volgens de aanwezige Lufthansa en DLBS-officials een grote eer en een die in de eerste plaats de ontwerper Hugo Junkers toekomt. Het vliegtuig vormt een mijlpaal in de ontwikkeling van techniek, industriële vliegtuigbouw en burgerluchtvaart.

Het verschilt per deelstaat, maar de minimumleeftijd voor vliegende monumenten bedraagt 30 tot 40 jaar. Bovendien moeten ze tenminste voor 30% uit originele onderdelen bestaan. Dat klinkt misschien eenvoudiger dan het is. De Ju-52 heeft bijvoorbeeld Pratt & Whitney PW1340 S1 H1G Wasp motoren in plaats van de originele BMW’s en die leggen een flink gewicht in de schaal met betrekking tot het vereiste originaliteitgehalte. Typisch voorbeeld van de, voor operationeel gebruik soms noodzakelijke, afweging tussen serviceability en originaliteit. Voor alle vliegende monumenten geldt dat ze luchtwaardig moeten zijn. Ze moeten dus aan de hedendaagse EASA-eisen voor oldtimervliegtuigen voldoen.

Tweedekker, brandweerauto en zweefvliegtuig
De ook uit 1936 stammende Focke- Wulf Fw-44J ‘Stieglitz’ (Putter of Distelvink) tweedekker (reg. D-EQAX) van Claus Cordes, is het andere motorvliegtuig met beschermde monumentenstatus. Cordes is in het dagelijks leven captain op een ultrmoderne Airbus A380 bij Lufthansa en in zijn vrije tijd ook nog eens gezagvoerder op de historische Ju-52. Je boft, of je boft niet!

De minister van justitie, cultuur en Europa in Sleeswijk-Holstijn, Anke Spoorendonk, benoemde op 11 augustus 2015, tegelijk met de Focke-Wulf, ook een brandweerauto uit 1943 en een Schempp-Hirth Gö-3 Minimoa uit 1938 (reg. D-8064) tot monument en ze vloog met Cordes een rondje mee in zijn Stieglitz.

De overige vliegende monumenten zijn allemaal historische zweefvliegtuigen. De DFS Weihe 50 (reg. D-3654) uit 1952 was in 2001 het allereerste (zweef-)vliegtuig dat in een monumentenregister werd opgenomen, dat gebeurde in Noordrijn- Westfalen. De Weihe is een ontwerp uit 1937-1938 van de legendarische Hans Jacobs (D). Het toestel wordt door velen beschouwd als het beste prestatiezweefvliegtuig uit de vooroorlogse periode. Vorig jaar was deze Weihe op Terlet tijdens de International Vintage Glider Club Rally, georganiseerd door de Vereniging Historische Zweefvliegtuigen.

Braunschweiger ‘exoot’ met 29 m spanwijdte
Het jongste vliegende monument is momenteel de SB-10 uit 1972 van de Akaflieg (Akademische Fliegergruppe) uit Braunschweig. Het maakt deel uit van een serie zweefvliegtuigen waarmee onderzoek werd gedaan naar aerodynamische verbeteringen en de toepassing van nieuwe constructiematerialen. Zo is de SB-10 het eerste civiele vliegtuig met kool tofversterkte vleugeldelen. Het was ook drie decennia lang het zweefvliegtuig met de grootste spanwijdte, namelijk 29 meter.

De SB-10 vloog succesvol mee in wedstrijden en vestigde begin jaren tachtig in Australië enkele wereldrecords voor (openklasse) 2-zits zweefvliegtuigen. Maar een Akaflieg is ook maar een “gewone” studentenzweefvliegclub. Het valt niet mee om een grote vloot met allerlei exoten te onderhouden. Voor een grote overhaul van de SB- 10 stonden onvoldoende mensen en middelen ter beschikking. Een groep “Alte Herren” (clubreünisten) voorzag in beide. De Deutsche Stiftung Denk- malschutz (DSD) sprong ook met een flinke subsidie bij. Het duurde bijna tien jaar, maar in 2013 vloog de SB- 10 weer.

In april 2015 werd de aanvraag om in Neder-Saksen de SB-10 als beschermd monument aan te merken gehonoreerd. Dit werd beklonken met een plechtigheid, de nodige officials en een static display op de luchtvaartbeurs AERO Friedrichshafen. Op de Open Monumentendag in september 2015 kon een groot publiek in Bückenburg de SB-10 vliegend bewonderen, samen met een hoeveelheid andere vintage gliders.

Verplaatsbare monumenten
De Nedersaksische wettekst geeft als algemene definitie: “… verplaatsbare voorwerpen en collecties van voorwerpen, door mensen gemaakt of bewerkt, die informatie bieden over menselijk leven in vroeger tijd en die vanwege hun culturele betekenis waard zijn om te behouden.”

Maar wat is een historisch vliegtuig nou precies als monument? Alle deelstaten beschrijven het in hun wetteksten als een “bewegliches Denkmal” (verplaatsbaar monument). Dat is niet uniek toegespitst op voertuigen. Het betekent alleen dat we met roerende ‘Kulturdenkmaler’ (cultuurmonumenten) te maken hebben. Dus niet met onroerende, zoals die 1 miljoen gebouwen. Ter illustratie nemen we een kijkje in het register verplaatsbare monumenten van Hamburg: daar treffen we naast de “Tante Ju” vrij veel schepen aan, maar ook een oude stempel van de Vrije Hanzestad Hamburg en een archief van de joodse gemeente, dat tot de 16e eeuw teruggaat. Er pas-en dus heel verschillende zaken in.

Monumentstatus brengt lusten en lasten
Het was de Deutsche Aeroclub (DAeC), die vijftien jaar geleden op zoek ging naar mogelijkheden om historische vliegtuigen als monument erkend te krijgen. Ze deed dat samen met o.a. het Duitse Zweef- vliegmuseum op de Wasserkuppe, dat sindsdien als expert center fungeert bij de voordracht van zweefvliegtuigen.

Het is niet de bedoeling dat alle oldtimers beschermd monument worden. Inschrijving in de registers is selectief. Het gaat om mijlpalen, is een bepaald aandachtsgebied afgedekt, dan hoeft er niet meer van hetzelfde bij. De meeste vliegtuigeigenaren zullen er ook niet om staan te springen. Want, zoals elke bewoner van een pand dat onder monumentenzorg staat je zo kan vertellen, er zijn lusten en lasten aan verbonden. De criteria zijn streng, kunnen beperkingen opleggen en de kosten opdrijven. Wat misschien het belangrijkste is, als cultureel monument moet het vliegtuig voor komende generaties behouden blijven. In een zo authentiek mogelijke staat en … vliegwaardig!

Charter van Braunschweig
Wat is uiteindelijk de winst? De DAeC meent dat het behoud van oldtimers die mijlpalen vormen
in de luchtvaartgeschiedenis een verplichting is aan huidige en toekomstige generaties. Oldtimers zijn populair bij het publiek, je kunt ze op open monumentendagen en andere evenementen tonen, ze sluiten aan op de groeiende belangstelling voor industrieel erfgoed en bieden een extra mogelijkheid voor bredere acceptatie van de vliegsport.

De DAeC wil echter hogerop. De overhaul van de SB-10 bracht een groep mensen bij elkaar, die besloten om een universele leidraad op te stellen voor ieder die overweegt een historisch vliegtuig in authentieke- en vliegwaardige staat terug te brengen. Geen geboden, maar zaken om aan te denken om grote teleurstellingen te voorkomen. Dit werd het Charter van Braunschweig, in navolging van eerdere charters, zoals die van: Turijn (auto’s), Riga (treinen) en Barcelona (schepen). Deze charters zijn geïnspireerd door het in 1964 door UNESCO aanvaarde “Charter van Venetië̈”, dat internationaal nog altijd de leidraad vormt voor de beantwoording van vragen als: Wat beschouwen we als monument? En wat moeten we doen om het voor nu en de toekomst te behouden? De DAeC heeft het Charter van Brauschweig in 2014 aan de FAI aangeboden. Als ver eindstation ziet ze de UNESCO.

Misschien prijken er ooit vliegende monumenten op de Werelderfgoed- lijst?

Tekst: Frits Snijder
Fotografie: Fritssnijder, Lufthansa, Karin Tormählen

Dit artikel verscheen eerder in 2-2016 Vliegen in Nederland magazine