Cirrus SR22T GTS G5 – mooi, snel en met alles d’r op en d’r aan – Pilot Report

Redactie 16/06/2017 General Aviation, Nieuws, Pilot report

Sommigen, die het woord cirrus horen, denken in de eerste plaats misschien aan de wolkensoort die een voorbode is van ‘slecht’ weer. Of aan een zweefvliegtuig uit de clubklasse. Maar we kunnen inmiddels toch wel stellen dat de merknaam Cirrus een begrip in de motorvliegerij is gewor- den. De naam is synoniem aan mooie, strakke en vooral snelle éénmotorige vliegtuigen met een vast landingsgestel.

Cirrus Aircraft

Cirrus Aircraft is opgericht in 1984 door twee broers; Alan en Dale Klapmeier. Geboren in Dekalb (Illinois), USA. Ze komen uit een typisch Amerikaanse ‘luchtvaart- familie’. Al op jonge leeftijd ont- werpen en bouwen Alan en Dale modelvliegtuigen en voeren er experimenten mee uit.

Vader Klapmeier, zelf ook vlieger, introduceerde de jongens al vroeg in de echte vliegerij. Nog voordat zij hun brevet behaalden kocht hij een Cessna 140 voor ze, zodat zij de kunst van het vliegen verder konden ontwikkelen. Nadat Alan en Dale hun universitaire opleiding hadden afgerond richtten zij in 1984 Cirrus Design – het latere Cirrus Aircraft – op met als vestigingsplaats Duluth (Minnesota). Hun eerste toestel was een ‘home- built kit’ met als type aanduiding VK-30. Een kunststof, vierpersoons kist met duwprop en verder een conventionele layout van romp, vleugels en stabilo. De eerste VK-30 werd in 1988 verkocht.

In 1985 was Alan betrokken bij een mid-air collision, waarbij de vlieger van het andere toestel om het leven kwam. Een deel van een vleugel van de VK-30 was afgebro- ken, maar door vol tegen(rol)roer te geven en de snelheid zo hoog mogelijk te houden was hij in staat om alsnog op het vliegveld te landen. Dit incident zou verstrek- kende gevolgen hebben voor de visie op veiligheid en de daarop volgende ontwerpen van de gebroeders Klapmeier.

In het begin van de 90’er jaren (van de vorige eeuw) begonnen de Klapmeiers met het ontwerpen van de Cirrus, zoals wij die nu kennen. Het prototype vloog voor de eer- ste keer op 21 maart 1995. Op 23 oktober 1998 volgde de typecerti- ficatie door de FAA. Inmiddels zijn er iets minder dan 6000 SR20’s en SR22’s afgeleverd.

Allan verliet Cirrus Aircraft in 2009 en begon een nieuw bedrijf; Kestrel Aircraft. De werkelijke reden van de scheiding is nooit naar buiten gebracht. In februari 2011 werd Cirrus overge- nomen door China Aviation Industry General Aircraft (Company) – CAIGA. Hiermee kwam er financiering be- schikbaar voor een nieuw en ambitieus ontwerp, de Cirrus Vision SF50. Een éénmotorige VLJ (Very Light Jet). Natuurlijk in de welbekende kunststof bouwwijze opgetrokken. De eerste vlucht met een ’conforming’ SF50 toestel vond plaats op 24 maart 2014.

Cirrus Modellen

De productenrange van Cirrus Aircraft bestaat uit drie basismodellen:
• De SR20 met een Continental IO-360-ES, 200 pk. motor. Deze vervult eigenlijk een dubbelrol. Hij kan prima worden ingezet bij vliegscholen en vliegclubs als trainer. Maar doet daarnaast even zo gemakkelijk dienst in de rol van persoonlijk (zakelijk) transport vliegtuig. • De SR22 met een Continental IO-550-N, 300 pk. motor. De éénmotorige ’personal’ reismachine. Helemaal toegespitst op de moderne en veeleisende zakelijke en privé vlieger. In deze categorie van motorkisten blijft er met de SR22 vrij weinig te wensen over.
• De SR22T is er voor diegenen die uiteindelijk tóch nog meer noten op hun zang hebben. Dit is ’the ultimate Cirrus’. Deze turbo-versie is voorzien van een Continental IO-550-K motor, die 315 pk. levert.

Optie pakketten

Voor de genoemde modellen heeft Cirrus Aircraft optiepaketten samengesteld – vergelijkbaar met hoe dat tegenwoordig in de auto- branche gaat – waaruit de koper een keuze kan maken. Dus geen eindeloze lijsten met extra’s die stuk voor stuk nagelopen moeten worden en met items die dan weer niet gecombineerd kunnen worden met bepaalde andere items op de lijst. De SR’s zijn standaard al rede- lijk riant uitgerust. Rest er voor de koper eigenlijk alleen nog maar om het pakket te kiezen dat het beste aansluit op de manier waarop de Cirrus gebruikt gaat worden. De pakketten bestaan uit: Perspective Plus, Perspective Alerts, Certi ed Flight into Known Icing (TKS), Premium Select.

Upgrades

• Carbon appearance upgrade
• Platinum appearance upgrade
• Xi Upgrade
Bij deze laatste upgrade wordt de koper helemaal door Cirrus Aircraft begeleid bij het kiezen van bijvoorbeeld de te gebruiken materialen en kleuren van het interieur. Maar het gaat nog veel verder en eigenlijk is niets te gek. Oftewel, hoe maak je een ‘perso- nal aircraft even more personal’!

Cirrus en Veiligheid

De ’mid-air’ van Alan Klapmeier
in 1985 vormde de basis voor
een uitzonderlijk hoge mate van aandacht voor veiligheid bij Cirrus Aircraft. Eén van de meest in het oog springende veiligheidsmaatregelen is wel het Ballistic Recovery System (BRS). Cirrus Aircraft heeft hier een eigen naam aan gegeven; Cirrus Airframe Parachute SystemTM (CAPS). In het kort komt het er op neer dat, mocht er een situatie voorko- men die onherstelbaar is (of lijkt te zijn), er door het overhalen van een hendel een parachute uit het dak van de Cirrus wordt gelanceerd. De Cirrus komt dan – hangend aan deze parachute – met een over- leefbare verticale snelheid terug op de grond. De kist is in principe een total loss, maar de inzitten- den kunnen ongedeerd het toes- tel verlaten. Vooralsnog zie je dat dit BRS verder voornamelijk toe- gepast wordt door vliegtuigproducenten uit de Ultra Light en LSA wereld. Sinds kort kan er wel bij de Cessna 172 en182 een BRS systeem middels een STC geïnstalleerd worden.

De kist is in principe een total loss, maar de inzittenden kunnen ongedeerd het toestel

Tot op dit moment is er geen ander systeem beschikbaar dat dergelijke goede resultaten kan bieden. Toen dit systeem voor het eerst in een productievliegtuig werd toegepast deed dat nogal wat stof opwaaien en de discus- sies hierover zijn tot op de dag van vandaag nog niet ten einde. BRS is niet het allesomvattende en de nitieve antwoord op alle veiligheidsvraagstukken in de vliegerij, maar zij levert hieraan wel een belangrijke bijdrage. Andere ‘features’ ter bevordering van de veiligheid die je op de Cirrus kunt aantre en zijn:

•TKS voor FIKI.
•Een zogenaamde ‘cu ed wing’ ter verbetering van de vliegeigenschappen bij lage snelheden.
•PFD en MFD schermen met Synthetic Vision en infrarood EVS. • Een autopilot met ‘LEVEL’ functie. Mocht je de Cirrus met de hand aan het vliegen zijn en om wat voor reden dan ook ben je het zicht op de horizon en dus je referentie kwijt (vertigo steekt de kop op), dan druk je gewoon op de ‘blauwe knop’ van de autopilot en deze laatste zorgt er voor dat het vliegtuig weer een normale en gecontroleerde vliegstand aanneemt.
•Een extreem sterke composiet constructie. Er heeft zich tot op heden nog nooit een construc- tiebreuk voorgedaan gedurende de vlucht met een Cirrus.
•Stoelen die bij het neerkomen (bijvoorbeeld met de CAPS) een kracht van 26G kunnen weer- staan.
•Veiligheidsriemen die voorzien zijn van airbags.
•Perspective ESPTM zorgt ervoor dat piloot en het vliegtuig bin- nen de marges van de ight envelope blijven.

Cirrus is met de verschillende hierboven genoemde veiligheids- verhogende attributen niet uniek. Wat wel bijzonder is, is dat het er zoveel zijn en dan ook nog eens samengebracht in één vliegtuig.

Generation 5 – wat is er veranderd?

Het is bijna niet voor te stellen dat een vliegtuig, dat pas zo’n slordige zestien jaar op de markt is, nu al zijn 5e generatie bereikt heeft. Vergelijk dat eens met producten uit de Cessna en Piper range. Het zou te ver strekken om alle Cirrus generaties op een rij te zetten en daarbij aan te geven wat de wijzi- gingen en verbeteringen waren. Het is waarschijnlijk relevanter om een vergelijking met de laatste 2 generaties te maken. Let wel, de G4 is om marketing technische redenen overgeslagen. Het gaat dus om een vergelijking tussen de G3 en de G5.

Het is Cirrus gelukt om de maximum take-o weight (MTOW) voor de SR22 en de SR22T met 200 lbs. (90,7 kilo) te verhogen tot 3.600 lbs. (1632,9 kg.). (Het MTOW van de SR20 is ongewijzigd gebleven, dus nog steeds 3050 lbs = 1383 kg). En passant hebben ze er ook nog een 5-persoons vliegtuig van gemaakt. De achterbank is in een 60/40 verhouding gesplitst (waar hebben we dat vaker ge- zien?) met in het midden een extra 5e zitplaats. Alle zitplaatsen achterin zijn voorzien van 3-punts rol- gordels. Deze zitplaatsen zouden ieder bezet mogen worden door een standaard passagier van – jazeker, daar is hij weer – 200 lbs. (90,7 kg.), volgens de FAA standaard. Met 5 man aan boord kan de SR22(T) nog steeds zo’n 700nm (1296,4 km) a eggen. Natuurlijk heeft de 5e zitplaats in het midden geen full-size afmetingen. Maar een kind van 8 á 10 en twee volwassenen passen makkelijk achterin.

Als gevolg van de ‘gewichtstoename’ moest de CAPS ook aangepast worden. De canopy van de chute is in diameter vergroot van 55 (16,8 m.), naar 65 voet (19,8 m.). En om- dat er meer doek naar buiten ge- schoten moet worden heeft men ook het aandrijfsysteem (raket) moeten vergroten. De maximum snelheid waarbij de CAPS gebruikt kan worden is verhoogd van 133 naar 140 knopen. À propos snelheden. De maximum snelheid waarbij de eerste appenstand geselecteerd mag worden (begin van de witte streep op de ASI) is verhoogd van 119, naar 150 knopen. Voor een gladde kist als de Cirrus – waarbij speed management tijdens de approach altijd een lastige factor is – een niet te onderschatten verbetering. Het tweede tandje appen mag bij 110 knopen volgen. Dat is maar 6 knopen meer dan bij de vorige versie, maar de uitslag van de aps is wel met 3,5 graden ver- groot om de landingssnelheid toch binnen de perken te houden.

Vliegen met de Cirrus SR22T GTS ’full options’

Als je de Cirrus – of het nu de SR20 of de SR22 is – alleen maar van de foto kent, dan valt het je meteen op dat het toch wel een ink uit de kluiten gewassen kist is, zodra je ‘up close and personal’ met haar komt te staan. Logisch natuurlijk. Een vijfpersoons kist met derge- lijke prestaties en bijbehorend vermogen stop je nu eenmaal niet in een CriCri of een Cessna 152, om maar eens wat te noemen. Wat verder opvalt is dat de kist – in tegenstelling tot het gebruikelijke gepopte en gebobbelde aluminium – van ‘plastic’ is. De verwerking van kunststof is een wetenschap en kunst op zich. Als dit niet goed onder controle is, krijg je nooit zo’n perfect resultaat als wat we hier voor ons hebben. De nish van de kist is van uitzonderlijke kwaliteit. Het huidoppervlak is perfect glad, geen hobbels en bobbels (in de zweef- vliegerij, waar de kunststof bouwwijze inmiddels gemeengoed is, hebben we in het verleden voorbeelden gezien waarbij deze kwaliteit bij lange na niet gehaald werd). Ook de aansluitingen en overgangen van roeren, panelen (bijvoorbeeld van de cowling) en de deuren zijn perfect. Als je een rondje om de kist loopt blijf je je verbazen over de kwaliteit van de af- werking en de solide constructie.

Toegang tot het indrukwekkende kantoor van de SR22T GTS krijg je via de zeer ver openslaande deu- ren die het midden houden tussen de conventionele – naar buiten openslaande – versie en de tot de ver- beelding sprekende zogenaamde gull wing variant (denk aan de SOCATA TB modellen of de Mercedes 300 SL). Het nadeel van een dergelijke opstelling is dat als je eenmaal zit je (meestal) niet meer bij de deur kunt om deze dicht te trekken. Juist doordat er voor deze tussenoplossing is gekozen vormt het dichttrekken en sluiten van de deu- ren geen enkel probleem. Verder is er een stevige overhead handgreep aangebracht die het in- en uitstap- pen aanzienlijk vergemakkelijkt. Voor het interieur is gebruik ge- maakt van degelijke materialen. Te vergelijken met wat je in premium klasse auto’s van de bekende Duit- se topmerken aantreft. De stoelen, zowel voor als achter, zijn bekleedt met mooi bewerkt leer en gevuld met hightech energie absorberende materialen (o.a. carbon honingraat), zodat deze aan de 26G eisen vol- doen. De zit is goed en comfortabel. Lange vluchten zouden wat dat be- treft dus geen problemen moeten opleveren. De beenruimte voor de achterpassagiers is ruim voldoende. De rugleuningen van de voorstoelen en de achterbank zijn verstel- baar. De voorstoelen hebben naast de standaard positie ook een soort van ‘relaxstand’. Deze overgang is misschien wat aan de grote kant en dus zou een middenpositie hier een goede aanvulling kunnen zijn.

We vliegen met de Cirrus SR22T GTS G5 vanaf vliegveld Eelde, de thuisbasis van Cirrus Sales & Service B.V. De SR22 is niet een kist waar je even in springt en mee weg vliegt. Cirrus biedt daarom verschillende cursuspakketten aan. Deze zijn speci ek gericht op nieuwe Cirrus kopers, of op eige- naren die bijvoorbeeld upgraden van een SR20 naar een SR22. Het Cirrus PerspectiveTM by Garmin® panel vergt o.a. een grondige systeemkennis. Er zit zoveel infor- matie in opgeslagen, dat het bijna onmogelijk is dat je hier zelf uit gaat komen. Bovendien zul je het systeem veel optimaler leren ge- bruiken. En dat komt de veiligheid zeker ten goede. Het is een seri- euze kist met serieuze systemen die een professionele benadering noodzakelijk maakt. Wat overigens niet wil zeggen dat het toestel en de systemen daardoor (te) complex zijn, integendeel!

De SR’s hebben als stuurknuppel een side-stick. Dat heeft als voor- deel dat het zicht op je mooie dashboard niet belemmerd wordt door de traditionele opstelling die we bijvoorbeeld van Cessna en Piper kennen en de instrumenten (nou, zeg maar beeldschermen) beter a eesbaar zijn. Je zou in eerste instantie denken dat het gebruik van een side-stick wat gewenning nodig heeft, maar de bediening is eigenlijk heel intuïtief. Onderarm en hand vloeien als vanzelf samen met ‘het pientere pookje’.

Het zou misschien wat te lichtzinnig zijn om meteen te roepen dat een Cirrus net zo makkelijk vliegt als … nou, noem eens wat; een Cessna 172. Maar om nou te zeggen dat het vliegen met een SR22T alleen is weggelegd voor de ’ace of the base’ is ook wat overdreven. Het is gewoon een mooi uitgebalanceerd platform met bijzonder hoge pres- taties, maar met relatief dociele vliegeigenschappen. Logisch, want het is de bedoeling dat deze vlieg- tuigen in liefst zo groot mogelijke aantallen verkocht worden. En dat zou wel eens lastig kunnen worden als er (teveel) ‘scherpe kantjes’ aan zouden zitten.

Maar goed, we vliegen dus met een Cirrus SR22T GTS G5, een hele mond vol. De Cirrus is een twin lever vliegtuig. Hetgeen zoveel in- houdt dat de motor bediend wordt met twee manetten (mooi oud woord), t.w. één gasmanet en één manet voor het mengsel. Dat is al- les. Het starten van de motor kent weinig verrassingen. De resultaten van de engine checks zijn goed af te lezen op het grote MFD. Bij het wegtaxiën worden we aangenaam verrast door de besturing. De Cirrus heeft een vrijdraaiend neuswiel (zoals bij de winkelwagentjes van de supermarkt). Bij lage snelheden stuur je d.m.v. gedierentieerd te remmen. Dat is meestal nogal wennen en in het begin zwalk je als een dronken gans over de gele lijn. Maar niet met de Cirrus. De remmen grijpen mooi geleidelijk aan en het is daarom niet moeilijk de juiste remkracht te doseren, waardoor de kist kaarsrecht over het eerder ge- noemde gele lijntje blijft rollen. Bij een betrekkelijk lage taxisnelheid merk je al dat het richtingsroer effectief wordt.

De take-off wordt mij makkelijk gemaakt doordat met wat handig vingerwerk – de set-up van ver- schillende systemen – voor mij verzorgd wordt. Ik hoef mij voor- lopig alleen maar op het vliegen te concentreren. Na het oplijnen voor baan 23 van EHGG gaat het gas rustig tot maximaal vermogen in het vooronder. De acceleratie is meteen voelbaar als de 315 paar- den aan het werk gaan. De torque van motor en de driebladige prop is duidelijk aanwezig, dus voeten tegen is geboden. Bij 70 knopen merk je al dat de Cirrus klaar is met rijden en vliegt zich dan praktisch vanzelf los. Tijdens de klim laten we de snelheid oplopen tot ongeveer 90 knopen en halen we de aps op. (Hoezo ophalen? Had- den we ze ergens achter gelaten dan?). Met een Vy (beste klimsnelheid) – die op de speedtape van de PFD wordt aangegeven als tar- get speed – klimmen we naar 5500 voet en zetten we koers richting Texel (EHTX).

Inmiddels staat de autopilot aan. Level-o geschiedt zeer vloeiend en het vermogen wordt terug- gebracht tot 30 inch inlaat druk. Vervolgens leanen we het mengsel naar een target temperature van 1.600 graden Fahrenheit. Op deze hoogte en met deze instellingen lezen we op de ASI een snelheid van +/- 160 knopen af. Het duizelt ons even. Maar veel tijd voor dui- zelen hebben we niet. EHTX dient zich al aan de einder aan. En die einder is sneller nabij dan je ge- wend bent. De daling wordt op tijd ingezet en kruisen met toestemming van de De Kooy EHR-4C. We joinen op EHTX een rechterhand dwarswindbeen voor de 04. Snelheid op nal is 85 knopen en met 80 over de drempel. De Cirrus landt het prettigst met wat vermogen tot aan het afronden. Bij deze snelheid is er geen neiging tot floaten en de kist gaat voorspel- baar met het neusje omhoog rus- tig zitten. Er zit zoveel goedmoedigheid in de vliegeigenschappen van de kist verborgen dat een op het laatste moment wat verprutste landing alsnog met een beetje motorvermogen en wat knuppel- en voetenwerk opgevangen kan worden en de situatie de vlieger niet verder in verlegenheid brengt. We maken nog een paar touch-en-go’s om daarna even bij te komen van alle ervaringen op het terras van het vliegveldrestaurant.

Na een bezoek aan de haven- dienst, waar we – zoals gebruikelijk – weer vriendelijk ontvangen wor- den door Mike de Bruijn, zetten we koers richting Ameland (EHAL) om daar een low approach te maken. Boven de Waddenzee worden een aantal bijzondere aspecten van het ‘envelope protection’ systeem gedemonstreerd. We simuleren de situatie waarbij de vlieger aan zijn passagiers een object op de grond probeert aan te wijzen terwijl hij er boven cirkelt. Typisch voor dit soort situaties; de bocht wordt steiler en de neus zakt steeds verder onder de horizon. Tegen de tijd dat de vlieger door heeft wat er zich afspeelt, zit hij al in een gevorderde spiraalduik. Zijn eerste reactie; trekken. Dat maakt de situatie nog erger, de spiraal- duik wordt geprononceerder. Het envelope protection systeem zorgt ervoor dat de Cirrus binnen de vastgestelde parameters van de flight envelope blijft. Dus een te steile bocht wordt door een soort van stickpusher gecorrigeerd. De knuppel wordt dus gewoon teruggeduwd en dat voel je heel duidelijk. Nog een voorbeeld. Je komt uit een daalvlucht op de autopilot met het gas praktisch dichtgetrok- ken. Nadat de vooringestelde hoogte bereikt is vergeet je gas bij te geven. Een traditionele autopilot zal proberen de kist op de ingestelde hoogte te houden met de onbedoelde overtrek (in- advertent stall) tot onvermijdelijk gevolg. Het autopilot stall protection system voorkomt de overtrek door bij te drukken, zodat de snelheid boven de overtreksnelheid blijft. Dit heeft dan weliswaar een daalvlucht tot gevolg, maar dat is in eerste instantie beter dan dat je kist ineens onder je verdwijnt in een volledige overtrek, met de autopilot nog aan. Sterkte met het herstellen daarvan.

Het was overigens ook prettig om te ervaren dat alle drie de inzitten- den – ieder met een Bose® A20® headset – via het audio panel een goed gebalanceerde doorgave van de verschillende kanalen hadden. Geen uitschieters en ook geen nevengeluiden, gekraak of storin- gen. Je zou mogen spreken van een prettige HiFi sound, hetgeen de communicatie en veiligheid ten goede komt. Alles wordt on- dersteund door de Garmin 3D Advanced digital audio processing module.

Onderweg testen we ook het Pers- pective Global Connect systeem. Hiermee kan wereldwijd het weer opgehaald worden, Incl. METAR’s TAF’s, Winds Aloft, Temperatures Aloft, SIGMET’s, Satellite, Lightning, Radar, PIREP’s en NOTAM’s. Er is ook een functie voor mobiele telefonie in het systeem opgeno- men. Natuurlijk moet dat ook even uitgeprobeerd worden. En zonder enig probleem wordt er een helder klinkende (Iridium) satellietverbin- ding tot stand gebracht.

Overbodig om te vermelden dat, toen de dame aan de andere kant van de lijn hoorde dat zij vanaf een hoogte van 2000 voet vanuit een Cirrus SR22T werd opgebeld, op zijn zachtst gezegd wat ver- baasd was. Op het MFD worden de gespreksgegevens weergegeven, zoals naam en telefoonnummer. Er kunnen ook sms’jes ontvangen worden. Deze worden dan op het MFD scherm zichtbaar.

We hadden nog wel een uurtje of wat door kunnen brengen met de verschillende systemen. Dat krijg je natuurlijk in een kist waar wer- kelijk alles op zit. Een praktisch verlaten EHGG begint alweer in zicht te komen. In verband met de heersende zwakke wind is het geen probleem om RWY 01 te accepteren. Op die ma- nier staan we na een lange landing meteen bij onze uiteindelijke par- keerplaats. Altijd handig.

Samenvatting

• Wie een Cirrus SR22T GTS G5 wil kopen, moet diepe zakken hebben. Reken op een eindprijs op de dubbel onderstreepte regel van de factuur van boven de US$ 850.000. Voorwaar geen kattenpis. Een ‘kale’ SR22 (de non-turbo versie dus) doet zo’n US$ 492.000. Helemaal aan de andere kant van het Cirrus spec- trum komen we uit bij het instap- model van de SR20. Deze moet US$ 360.000 kosten.
• Ook al zijn er maar drie model- len waar je bij Cirrus uit kunt kie- zen, de verschillen in prestaties en uitvoering zorgen ervoor, dat binnen dit ogenschijnlijk beperk- te gamma, een ontzettende rek zit. Een rek van zo’n half miljoen dollar om precies te zijn. Met dit programma lukt het Cirrus gedurende een ink aantal jaren als producent van één-motorige vliegtuigen succesvol op de wereldmarkt te opereren. En we kunnen er niet omheen, de Cirrus kisten zijn inderdaad ‘hot, hap- pening & here’. Laat 6000 ver- kochte vliegtuigen – op zijn minst een deel van – het bewijs zijn.
• Het lijkt er op dat de traditionele grote vliegtuigmerken de aan- sluiting beginnen te verliezen, doordat zij ontwerpen van 40 jaar – en soms nog ouder – keer op keer opbakken en (weer) op de markt brengen. Cirrus heeft het voordeel dat zij niet een der- gelijke erfenis uit het verleden met zich meedraagt.
• Nu dat de SR20 en SR22 al een tijdje op de markt zijn beginnen er steeds meer 2e hands kisten beschikbaar te komen, die een aantrekkelijke optie voor vlieg- scholen en vooral vliegclubs kunnen vormen.