Vliegen in Nederland te gast bij Stella Aviation Academy

Teuge – Op 7 juli 2014 was Vliegen in Nederland te gast bij Stella Aviation Academy B.V., op vliegveld Teuge. Stella Aviation is een onderdeel van De Steltenberg Groep (DSG B.V.). De luchtvaarttak van DSG B.V. is onderverdeeld in: Stella Aviation Maintenance B.V., Stella Aviation Facilities AG, Stella Aviation Technics B.V., Piper Netherlands B.V. en de al eerder genoemde Stella Aviation Academy B.V.

Om 10:00 staat de koffie klaar en worden wij ontvangen door Evert-Jan Hilgeman, general manager van Stella Aiation Academy. We krijgen een introductie en korte toelichting van wat de Academy allemaal doet. Het is meer dan een vliegschool die alleen maar vliegers tot aan hun CPL of ATPL (Commercial Pilot’s Licence en Airline Transport Pilot Licence) opleidt en daarmee klaar. Stella heeft goede contacten bij verschillende (charter) luchtvaartmaatschappijen, zoals bijvoorbeeld SunExpress uit Turkije. Zij weet dan ook regelmatig kandidaten bij deze maatschappijen geplaatst te krijgen. Er kunnen geen baangaranties gegeven worden. Maar wij krijgen wel de indruk dat men bij Stella Aviation bereid is een stap extra te doen om ervoor te zorgen dat je als nieuwbakken beroepsvlieger ergens aan de bak kunt. Daarbij moet de kandidaat wél bereid zijn om verder te kijken dan alleen Nederland of de direct omliggende landen. Op dit moment is het gewoon niet anders.

De wereld is niet alleen je werkgebied, maar ook de plaats waar je eventuele toekomstige werkgevers zitten. Te denken valt daarbij aan het Midden-Oosten en Zuidoost-Azië. Dat er een periode van scheefgroei als gevolg van commercieel opportunisme vanuit vliegscholen en banken is geweest valt moeilijk te ontkennen. De resultaten zijn genoegzaam bekend en in veel gevallen, voor de slachtoffers hiervan, een zeer bittere pil. Je zult maar 25 jaar zijn, je opleiding tot beroepsvlieger met goed gevolg afgelegd hebben, anderhalve ton – of soms nog meer – schuld hebben en al drie jaar zonder werk zitten. En hoe langer je er uit bent, hoe kleiner de kans op een baan wordt. Natuurlijk is er ook zoiets als de eigen verantwoordelijkheid van het individu. Men moet geen geldverslindende opleiding tot verkeersvlieger volgen. Maar men zou het kunnen overwegen nadat alle voors en tegens goed zijn afgewogen. Niet omdat de vliegschool en de bank zeiden dat het zo’n geweldige ‘opportunity’ was. Om een advies te vragen aan partijen die een – wat in het Engels zo mooi een ‘vested interest’ genoemd wordt – hebben, lijkt mij wat naïef. Ik weet ook wel dat die partijen een informatieplicht hebben en het belang van de onwetende kandidaat mede moeten behartigen en beschermen, maar of je dat in de praktijk ook vaak zult tegenkomen waag ik te betwijfelen.

Kleine wereld
Hoe klein de luchtvaartwereld is blijkt wel uit het feit dat ruim een kwartier na onze binnenkomst het eerste bekende gezicht aan ons voorbij trok. In dit geval was het Marianne Looisen, één van de FI’s (Flight Instructors) van de Academy. Ik werd uitgenodigd om als waarnemer een lesvlucht mee te maken op de PH-STY, een Piper Arrow PA-28RT-201T met één van de leerlingen van de Academy; Roy Dekkers. Zo’n uitnodiging kun je gewoon niet weigeren!

Inhoud van de lesvlucht
Een VFR navigatievlucht met vertrek vanaf vliegveld Teuge (EHTE), naar Elburg en Harderwijk. Daarna een uitwijk naar zweefvliegveld Terlet, terug naar Teuge voor een aantal touch-and-go’s met onderweg nog een oefening steile bochten.

Verloop van de vlucht
De leerling was blijkbaar goed voorbereid op zowel het voor hem nog redelijk nieuwe toestel en de te vliegen route. Kennis van engine settings was prima in orde, maar ook de specifieke vliegsnelheden voor de verschillende onderdelen van de vlucht wist hij uit het hoofd op te noemen. Dit was voor Roy zijn tweede lesvlucht op de Arrow. Na de start van baan 27, gear and flaps up en op 700’ met een rechter bocht het circuit verlaten. Geplande vlieghoogte was 1.500’, maar met de heersende wolkenbasis moest deze herzien worden naar 1.300’. We vliegen via Epe naar Elburg. Daarna langs de zuidoostelijke oever van het Veluwemeer naar Harderwijk. Bij Harderwijk krijgt de leerling de opdracht om uit te wijken naar Terlet. Kaart erbij, lijntje op kaart trekken, meteen afstand even meten en verwachte vluchtduur schatten op basis van huidige (vlieg)snelheid, ook voor het half-way point. Eventuele obstakels of luchtruimen bekijken op de kaart. Terlet ligt bijvoorbeeld in de Deelen CTR. Bij nadering van de CTR entering clearance aangevraagd bij en gekregen van Dutch Mil. Of de vlieger bekend is met de activiteiten op Terlet, wordt er gevraagd. Ja hoor. Dat wil zeggen, zijn FI zéker. Maar dat is weer een heel ander verhaal.

Inmiddels Terlet genaderd. Maar waar ligt het veld nou? Naast de kaart, is de A50 die er vlak langs loopt, een handige en ontzettend grote wegwijzer. Deze iets naar het zuiden gevolgd en al snel wordt het zweefvliegveld gespot. Even een rondje eromheen en dan weer, opnieuw de A50 volgend, richting Apeldoorn. Bij het verlaten van de Deelen CTR melden wij ons weer af bij Dutch Mil. In de buurt van Klarenbeek is het tijd voor de oefening linker- en rechter steile bochten. Inrollen tot 45° helling, hoogte op 1.300’ houden en dat dan weer 360° lang volhouden. Om het wat ‘spannender’ te maken dekt de FI de hoogtemeter, de HSI en de snelheidsmeter af met een opgevouwen kaart. Alles wordt door de leerling binnen de limieten volbracht. Daarmee is het tijd geworden voor de touch-and-go’s.

Baan 27 is nog steeds in gebruik. Via Sierra het circuit in voor een L/H downwind. De Arrow heeft zo zijn eigenaardigheden. Om voldoende hefboomeffect te krijgen zit er bijvoorbeeld een belachelijk grote soort handrem tussen de voorstoelen waarmee de flaps handmatig bedient worden. Van vol flaps naar nul is een hele afstand en ik zie tijdens de doorstart de leerling regelmatig diep voorover gebogen het vooronder in duiken, terwijl hij de flaps ophaalt. Een manueel flapsysteem is om voor de hand liggende redenen (o.a. eenvoud van constructie en gewichtsbesparing) te prefereren boven een elektrisch- of hydraulisch systeem, maar het loopt een beetje uit de pas bij het niveau van een high performance single. De FI coacht de leerling door het circuit tot en met final en de (eerste) landing.

De Arrow moet ‘naar de grond gevlogen’ worden (niet er in natuurlijk). Net boven de baan vlak leggen, snelheid net onder de 80 knopen IAS en gas helemaal dicht. Neus iets omhoog, maar niet echt afronden en al zeker niet vol afvangen. De kist gaat dan gewoon, zonder al teveel omhaal ‘zitten’. Geheel volgens de voorspelling van de FI gaat de eerste landing redelijk, de tweede is dan ineens een heel stuk ‘sportiever’, en de derde is wat de Amerikanen een ‘greaser’ noemen. De touch- en-go’s verlopen verder zonder problemen. Gedurende de hele vlucht wordt er zoveel mogelijk een ‘sterile cockpit’ gehandhaafd. Procedures zijn duidelijk en worden goed aan elkaar gecommuniceerd of kort gebriefd. Er zijn duidelijk kenmerken van CRM (Cockpit Resource Management) en teamplay waar te nemen. Je kunt er maar vroeg mee beginnen en aan gewend raken.

Tenslotte
Concluderend zijn wij van mening dat er bij Stella Aviation Academy een gedegen en professionele vliegopleiding gevolgd kan worden, voor zover wij dat bij een eerste bezoek en na één lesvlucht kunnen beoordelen. Misschien dat wij toch nog een paar sessies in het leslokaal en in de lucht mee moeten/mogen lopen om ons een betere en meer weloverwogen mening te kunnen vormen?